Gdy w grudniu 1903 roku w miejscowości Kitty Hawk bracia Wright sprawili, iż po raz pierwszy maszyna napędzana silnikiem odbyła kontrolowany lot, przebywając odległość 37 metrów, nie przypuszczali zapewne jak znacznie wpłyną na dalsze losy świata. W chwili obecnej na niebie jest tłoczno od samolotów, latanie stało się codziennością, nie sposób wyobrazić sobie jak mocno na początku ubiegłego stulecia chęć zdobycia przestworzy rozpalała ludzkie umysły. Piloci aeroplanów stali się dla współczesnych bohaterami, pilotujący samoloty podczas Wielkiej Wojny, wymyślający zasady walki powietrznej nazywali się rycerzami przestworzy. Jeśli spojrzymy na historię walk powietrznych I Wojny Światowej dostrzeżemy olbrzymi postęp jaki dokonany został w trakcie ledwie dekady, skok technologiczny jakiego nie można w zasadzie porównać z żadnym innym w historii ludzkości. Dwadzieścia lat po locie w Kitty Hawk możliwy był już transport lotniczy, w roku 1927 odbył się pierwszy lot przez Atlantyk. A przecież wszystko zaczęło się od szybowca, któremu doczepiono silnik.
Bardzo długo nie dawano braciom Wright wiary, jeszcze w roku 1906 w Europie kwestionowano fakt ich lotu. Wkrótce jednak coraz więcej osób chciało powtórzyć ich sukces i wynaleźć własny pojazd latający. Pionierów w rodzaju działającego pod koniec XIX wieku na ziemiach polskich Czesława Tańskiego było coraz więcej, szukających sławy i chwały, kierowanych chęcią podbicia nieba. Zwłaszcza, że konstrukcja lotni i szybowców gdy została już poznana, okazała się relatywnie prosta. Stąd i tytuł dzisiejszego wpisu, zapożyczonego od pewnej brytyjskiej komedii sprzed bez mała pół wieku, doskonale oddającego ducha tamtych czasów, gdy umysły rozpalało podbijanie przestworzy w pojazdach latających własnej konstrukcji.
Dziesięciolecie przed wybuchem I Wojny przyniosło niesamowity rozwój konstrukcji płatowców i dwupłatowców, zarówno w Galicji jak i Królestwie Polskim. W Lwowie, Krakowie i Warszawie projektowano i testowano konstrukcje, do których wytworzenia potrzebne były głównie drewno, bambus, metalowe rurki, papier lub tkanina. Nie dysponując tunelami aerodynamicznymi projektanci korzystali z ówczesnych osiągnięć fizyki, po czym udawali się do warsztatów, tworząc swe machiny i zawiadamiając o próbach prasę. Szeroko znane są szybowce z Milanówka, tymczasem całkowicie zapomnianym pozostaje epizod awiacyjny z terenów ówczesnej gminy Jeziorna.
W 1909 pokazów lotniczych na terenie Cesarstwa Rosyjskiego dokonywał Georges Legagneux, francuski pionier awiacji. Porwani doniesieniami o pierwszych lotach w Moskwie i Odessie, uczniowie warszawskiego gimnazjum im. Gen Pawła Chrzanowskiego (obecnie XVIII LO im. Jana Zamoyskiego) założyli Kółko Miłośników Awiacji i z końcem roku przystąpiło do konstrukcji i projektowania własnego pojazdu. Najbardziej aktywnymi spośród uczniów okazali się Wacław Jędrzejewicz, Leonard Możdżeński, Wacław Niwiński i Lech Niemojewski. Doświadczenie zdobywali pomagając ochotniczo warszawskim miłośnikom awiacji w konstrukcji ich machin latających. Posługując się nabytą wiedzą i wydaną w roku 1911 broszurą Michała Króla „Jak zbudować szybowiec i jak wykonywać na nim wzloty” byli w stanie stworzyć własny.
Budowa trwała latem 1912 w Jeziornie (a ściślej mówiąc w Mirkowie) w szopie udostępnionej za darmo przez tutejszą Fabrykę Papieru, która dostarczyła jednocześnie młodym entuzjastom części niezbędnych materiałów. Objęła również patronatem budowę szybowca, dzięki czemu możliwe było wykorzystanie w konstrukcji bambusowych prętów, które w tym czasie trzeba było importować z Japonii. Warto zauważyć, iż twórcy mieli wówczas 18 i 19 lat, niektórzy z nich świeżo zdali maturę. Ukończony szybowiec przetransportowano na skarpę w Klarysewie, gdzieś w okolicach obecnej ulicy Borowej, gdzie wysokie zbocze umożliwiało rozpoczęcie lotów. Próby okazały się niezwykle udane, historycy lotnictwa oceniają, iż konstrukcja była jedną z najlepszych i najbardziej udanych wśród szybowców budowanych ówcześnie na ziemiach polskich. Najczęściej latał ważący najmniej spośród budowniczych Jędrzejewicz, wznosząc się zazwyczaj na wysokość 12 metrów i przelatując szybowcem 50 metrów. Jednakże nierzadko szybowiec osiągał wysokość 20 metrów, przebywając 200 a nawet 300 metrów nad polami Jeziorny Królewskiej i Bielawy, docierał do szosy warszawskiej. Niestety podczas swego ostatniego lotu złamaniu uległ pręt podtrzymujący pilota, szybowiec stracił równowagę i się rozbił, a Jędrzejewicz mocno potłukł. Tak zakończyła się historia prób lotniczych w Klarysewie.
W publikacjach odnalazłem dwa zdjęcia przedstawiające loty, zamieszczone jako ilustracje niniejszego wpisu, przedstawiające pięciu chłopców rozpędzających szybowiec ze skarpy wiślanej (historia niestety milczy, kim był piąty). Na jednym ze zdjeć dostrzec możemy w tle wiatrak w Jeziornie. Dla zainteresowanych na końcu tego wpisu podano dane techniczne szybowca, warto jeszcze przyjrzeć się dalszym losom niektórym z bohaterów tej opowieści. Lech Niemojewski to wybitny polski architekt, wykładowca i członek Armii Krajowej, w roku 1952 pozbawiony przez socjalistyczne władze tytułu profesora. Wacław Jędrzejewicz, niefortunny lotnik to polski dyplomata, polityk, historyk, a także generał brygady, członek POW i Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. Leonard Możdżeński wspominany jest przez Karola Borchdardta w słynnej książce “Znaczy Kapitan”, jako dyrektor Departamentu Morskiego, wodujący m/s Chrobrego w roku 1939. O ile mi wiadomo, żaden z czwórki przyjaciół nie związał już swego losu z przestworzami, a loty szybowcem pozostały wyłącznie przygodą wakacyjną.
Pojazdy latające szybko zaś spowszedniały, choć gdy dwa lata później nad Warszawą pojawił się pruski sterowiec zrzucający bomby, było to szokiem. Cztery lata wojny przyczyniły się do narodzin nowoczesnego lotnictwa. Na zakończenie przywołajmy jedynie, iż wedle legendy jeden z braci Wright widząc udany pierwszy lot samolotu, powiedzieć miał: “Panowie! Stworzyliśmy urządzenie, które w przyszłości zapobiegnie prowadzeniu jakichkolwiek wojen!”.
Konstrukcja:
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji kratownicowej z bambusa, wykrzyżowanej drutami.
Płaty prostokątne, dwudźwigarowe, jednostronnie kryte płótnem.
Usterzenie skrzynkowe.
Dane techniczne (wg [1]):
Rozpiętość- 7,0 (wg [2]- 7,6) m, długość- 4 m, wysokość- 1,2 m, powierzchnia nośna- 13 (wg [2]- 18) m2.
Masa własna- 18 (wg [2]- 18-25) kg, masa użyteczna- 50 kg, masa całkowita- 68 (wg [2]- 75) kg.
Prędkość- 36 km/h, doskonałość- 7, opadanie minimalne- 1,5 m/s.
Źródła i literatura:
- Cynk Jerzy, Polish Aircraft 1893-1939, London 1971
- Glass Andrzej, Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, Warszawa 1977
- Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa. Warszawa 1933
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
