Most kolejowy w Górze Kalwarii. Jest o co walczyć.

Most kolejowy łączący Górę Kalwarię z Glinkami. Fot. Moda na Mazowsze

Tekst stanowi skróconą wersję przygotowywanego przez autora obszernego artykułu do najbliższego „Rocznika Nadwiślańskiego Urzecza”

Ogłoszone przez PKP PLK S.A. informacje o planach budowy nowego mostu kolejowego w Górze Kalwarii i jednocześnie zburzeniu starego obiektu z 1951 r. wywołały wiele dyskusji i protestów nie tylko lokalnej społeczności, ale także entuzjastów kolei z całego kraju. Pomimo zabytkowego charakteru, most łączący Górę Kalwarię z Glinkami w gminie Karczew, nie doczekał się wpisu do rejestru zabytków. Nie ma zatem zapewnionej prawnej ochrony przed rozbiórką. Niemniej, obiekt ten stanowi istotną część naszego urzeczańskiego dziedzictwa oraz estetyczny element krajobrazu. Most został wpisany jedynie do gminnej ewidencji zabytków w 2021 r. jako przykład kolejowego zabytku techniki, obrazującego rozwiązania inżynieryjne stosowane w okresie międzywojennym oraz w pierwszych latach PRL. Stanowi ważne i istotne świadectwo polskiej myśli technicznej. Most jest pomnikiem rozwoju inżynierii kolejowej w Polsce, stąd też traktować go należy jako wyjątkowy i ważny, nie tylko dla dziedzictwa Mazowsza, ale i Polski. Co ważne, budowla jest nie tylko obiektem infrastrukturalnym, ale także częścią historii Góry Kalwarii oraz nadwiślańskiego Urzecza. Rozbiórka oznaczałaby utratę ważnego elementu tożsamości i dziedzictwa lokalnej społeczności, które powinno być zachowane dla przyszłych pokoleń. Ochrona obiektów tego typu ma na celu nie tylko ich fizyczne zachowanie, ale także zachowanie pamięci i historii, które z nimi się wiążą. Warto przedstawić historię mostu i miejsca, w którym został zbudowany, po to aby potwierdzić jego wyjątkowość.

Wyjątkowe położenie

Walory niewielkiej wsi Góra i jej nadwiślańskie położenie na styku szlaków handlowych dostrzegł już w XVII w. biskup Stefan Wierzbowski, który postanowił ją nabyć celem stworzenia w tym miejscu sanktuarium Męki Pańskiej i miasta nazwanego Nowa Jerozolima. Graniczyło ono od północy z wsią Łubków położoną na szczycie wiślanej skarpy tuż przy niezwykle ważnej przeprawie przez Wisłę. Z Łubkowa wywodziła się rodzina Łubkowskich herbu Leszczyc. Od tej wsi pochodzi też nazwa ulicy Lipkowskiej biegnącej obecnie od ul. Szpitalnej aż do północnych granic Góry Kalwarii znajdujących się przy linii kolejowej. W miejscu tym na lewym brzegu Wisły funkcjonowały: skład drewna, spichlerze, prężnie działająca przystań rzeczna, do której zawijały statki przewożące różnego rodzaju towary oraz przewóz wiślany zapewniający transport pomiędzy brzegami rzeki.

Po drugiej stronie Wisły istniała dawniej osada pod nazwą Żelawin (Jelita/Lelita, Przewóz, Stary Przewóz, Kępa Gliniecka). Żelawin położony był na wyniosłej kępie rzecznej, do dziś zwanej Kopcem. Do wsi przynależał także przewóz wiślany określany jako Jelita, który notowany był już od 1490 r. Pod koniec XVIII w. nazwa Żelawin zaczęła zanikać, ustępując miejsca nazwie Jelita, a następnie Kępie Glinieckiej i Glinkom. W XVI i XVII w. w Żelawinie-Jelitach znajdowała się Królewska Komora Solna, która w 1670 r. została najpewniej zastąpiona komorą zlokalizowaną w Nowej Jerozolimie. W tym samym miejscu na prawym brzegu w okresie zaborów, w latach 1795-1809, funkcjonowała austriacka Komora Celna.

Do końca XVIII w. obszary na obydwu brzegach wykorzystywano przede wszystkim na potrzeby funkcjonowania bardzo ważnego przewozu wiślanego oraz w celach handlowych, tak jak w przypadku składowania soli czy też drewna. Początek XIX w. przyniósł istotną zmianę w postaci militarnego wykorzystania tego odcinka Wisły i budowania na nim wojskowych mostów.

Miano pierwszego w tym rejonie mostu łyżwowego, czyli opartego na łodziach, należy się niedokończonej przeprawie budowanej przez Austriaków w 1809 r. Austriacka konstrukcja miała połączyć Górę z fortyfikacjami powstałymi na prawym brzegu rzeki w Ostrówku. Austriacy nie zdołali zbudować do końca tego mostu, ponieważ zostali pokonani przez wojska polskie w bitwie w nocy z 2 na 3 maja w 1809 r. Polacy pod dowództwem gen. Michała Sokolnickiego zdobyli austriacki szaniec i nie dopuścili do ukończenia budowy wojskowego mostu łyżwowego (łyżwa to dawne określenie na łódź).

Strategiczne położenie przy dogodnej przeprawie przez Wisłę wykorzystali następnie Rosjanie, którzy postanowili na lewym brzegu zbudować wojskowe fortyfikacje mające  zabezpieczać przeprawę przez Wisłę. Wojska carskie na stałe zaczęły stacjonować w Górze Kalwarii od 1819 r. Jednak Rosjanie znaleźli się w Górze znacznie wcześniej, bowiem w 1813 r. zaczęli tworzyć w tym rejonie bastion na skarpie wiślanej. Chronił on m.in. zbudowany na Wiśle w 1813 r. most łyżwowy, którego konstrukcja oparta była na łodziach i pontonach. Carskim saperom, około 1 kilometra na północ od miejsca, gdzie cztery lata wcześniej przyczółek wznosili Austriacy, udało się wybudować pływający most. Był zlokalizowany praktycznie w tym samym miejscu, co obecny most kolejowy. Nie wiadomo jak długo łączył dwa brzegi, gdyż Rosjanie tworzyli właśnie w tym rejonie nad Wisłą wojskowe łagry na potrzeby ćwiczeń oddziałów saperskich. Zbudowali w tym rejonie z pewnością wiele kolejnych mostów na potrzeby szkolenia wojska.

Przyczółek o narysie bastionowym dotrwał zapewne do czasów Wielkiej Wojny, ale nie spełniał już wtedy funkcji, w związku z jakimi został zbudowany. W czasie I wojny światowej w tym rejonie powstały kolejne militarne budowle, tym razem betonowe bunkry, natomiast drewniany most wojskowy zbudowano na południe od interesującego nas miejsca, bliżej centrum Góry Kalwarii. Został on spalony w 1915 r. przez wycofujące się wojska rosyjskie.

Pierwsze plany budowy linii kolejowej Skierniewice-Łuków

W okresie międzywojennym nadal dostrzegano strategiczne znaczenie tego obszaru, w tym miejscu miał powstać most kolejowy na Wiśle w ramach planowanej do wybudowania nowej linii kolejowej Skierniewice-Łuków (linia S-Ł, potocznie zwana „esełka”). Linia ta miała przejąć ruch tranzytowy pociągów towarowych na południowej stronie Warszawy, tym samym celem jej budowy było odciążenie Warszawskiego Węzła Kolejowego oraz rozwiązanie problemu zapasowej przeprawy przez Wisłę. Pomysł ten popierany był mocno przez Sztab Generalny Wojska Polskiego. W lipcu 1936 r. nowa linia została ujęta w planach inwestycyjnych, a do 1937 r. uzgodniono podstawowe parametry linii S-Ł z władzami wojskowymi. Już wtedy uznano, że najlepszą lokalizacją na miejsce przeprawy przez Wisłę będzie Góra Kalwaria. Kluczowe dla realizacji inwestycji było pozyskanie finansowania, czemu sprzyjać miało przygotowanie odpowiednich przepisów. Opracowany został projekt ustawy o budowie linii S-Ł, który został 22 listopada 1938 r. przyjęty przez Radę Ministrów, po czym trafił do komisji parlamentarnych. 23 lutego 1939 r. Sejm podjął uchwałę o budowie normalnotorowej linii kolejowej Skierniewice-Łuków, w efekcie rozpoczęto prace przygotowawcze związane z budową nowej linii kolejowej.

Projektanci

Wybuch II wojny światowej przeszkodził w realizacji planów. Nowa linia ani most na Wiśle nie powstały. Niemniej trzeba zwrócić uwagę, że przed wojną plany budowy mostów kolejowych bliźniaczych do górskokalwaryjskiego zostały zrealizowane w co najmniej dwóch miejscowościach: w Nowym Kamieniu pod Sandomierzem oraz Mierzwicach-Kolonii (Fronołowie), warto zatem poświęcić im nieco uwagi.

Nad Wisłą w Nowym Kamieniu zbudowano most kolejowy składający się z 6 przęseł żelaznych, każde o rozpiętości 72 m, podpartych na 7 filarach murowanych oraz 2 dźwigarów żelazo-betonowych o rozpiętości 8 m każdy. Budowę ukończono po 3 latach, 8 lutego 1928 r., jej koszt wyniósł  3 250 000 zł. Most ten wygląda praktycznie tak samo jak później powstały w Górze Kalwarii, różni się jednak rozpiętością przęseł głównych, które na moście pod Sandomierzem mają 72 m.

W 1935 r. powstał inny most kolejowy, tym razem nad rzeką Bug w Mierzwicach-Kolonii (Fronołowie). Został odbudowany po zniszczeniach wojennych w 1945 r. wg projektu z 1933 r. Na podstawie tego samego projektu zbudowano most łączący Górę Kalwarię z Glinkami. Zachowały się nawet oryginalne dokumenty projektowe, na których przekreślono nazwę „Bug – Fronołów” zastępując ją „Wisłę – Góra Kalwaria”. 

Najprawdopodobniej autorami projektu z 1933 r.  mostu  zbudowanego we Fronołowie byli inż. Leon Pszenicki (ur. 1889 r.) oraz inż. Franciszek Szelągowski (1898-1973) przyszły prof. Politechniki Warszawskiej. Przyjrzyjmy się nieco tym inżynierom, bowiem najpewniej im zawdzięczamy projekt mostu powstałego po II wojnie światowej w Górze Kalwarii.  

Leon Pszenicki ukończył w 1907 r. polską szkołę handlową w Pabianicach, rok później zdał maturę w szkole handlowej w Libawie. Studiował i uzyskał w 1914 r. dyplom w Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. W latach 1914–1922 zdobywał doświadczenie przy budowie linii kolejowej ołonieckiej i murmańskiej w Rosji. W latach 1922–1925 pracował w dyrekcji kolei państwowych, a od 1929 r. w Ministerstwie Komunikacji. Od 1935 r. pełnił funkcję kierownika działu mostów w biurze projektów i studiów PKP w Warszawie. Na Politechnice Warszawskiej pracował jako starszy asystent. Był bratankiem prof. Andrzeja Pszenickiego (1869–1941), kierownika Katedry Budowy Mostów Politechniki Warszawskiej. Być może Leon Pszenicki współtworząc projekt mostu we Fronołowie wzorował się na moście zaprojektowanym przez jego wuja i zbudowanym w latach 1921–1923  na rzece Narwie w estońskim mieście Narwa na trasie Tallinn-Petersburg. To jedynie przypuszczenie na podstawie podobieństwa przęseł porównywanych mostów. 

Drugi z domniemanych autorów projektu górskokalwaryjskiego mostu kolejowego, Franciszek Szelągowski, w 1916 r. ukończył szkołę handlową. W czasie wojny polsko-bolszewickiej służył w formacjach inżynieryjnych i saperskich Wojska Polskiego. Studiował na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Po ukończeniu studiów w 1923 r. otrzymał stypendium rządu francuskiego i pracował naukowo na Sorbonie. Po powrocie do Polski pracował na Politechnice Warszawskiej jako asystent wspominanego już prof. Andrzeja Pszenickiego. W 1927 r. uzyskał stopień naukowy doktora. W 1930 r. został adiunktem w Katedrze Budowy Mostów. Cztery lata później uzyskał habilitację. Wykładał na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej i w Wyższej Szkole Inżynierii. Był profesorem Politechniki Warszawskiej. Jednocześnie pracował w wydziale mostów Departamentu Budowy i Utrzymania Kolei Ministerstwa Komunikacji. Zaprojektował ok. 50 mostów, m.in. most kolejowy we Fronołowie oraz mosty w Górze Kalwarii, zarówno kolejowy jak i drogowy. 

Budowa mostu kolejowego

Wybuch II wojny światowej spowodował przerwanie prac inwestycyjnych związanych z budową nowej linii kolejowej oraz mostu kolejowego na Wiśle w Górze Kalwarii. Nie odstąpiono jednak od wcześniejszych zamierzeń, ponieważ w  1949 r. podjęto ponownie decyzję o budowie linii kolejowej Skierniewice-Łuków, ale co ważne na podstawie przedwojennych planów. Tym razem linia miała nie tylko zapewnić transport towarowy, ale także zaspokajać głównie potrzeby wojskowe, będąc elementem podstawowego militarnego ciągu transportowego wschód-zachód, tzw. Zachodniego Kierunku Operacyjnego, na wypadek wojny z państwami zachodnimi. Głównym inżynierem budowy linii został Zygmunt Piskorski, absolwent Politechniki Warszawskiej. Budową zajmowały się wyłącznie przedsiębiorstwa państwowe, a generalne wykonawstwo powierzono Przedsiębiorstwu Robót Kolejowych nr 1 (PRK-1). Do budowy zatrudniono kilkanaście tysięcy osób, w tym kolejarzy, robotników, junaków Służby Polsce, ale także mieszkańców okolicznych wsi. Co ciekawe prace przy budowie linii S-Ł wykonywało także kilkuset potomków olędrów spod Sławatycz, którzy osiedlili się niegdyś w nadbużańskich wsiach obecnej gminy Sławatycze. Byli specjalistami w zakresie pomiarów i budowy nasypów, wykorzystywali swoje wielowiekowe doświadczenie w pracach melioracyjnych i robotach ziemnych.

W listopadzie 1949 r. rozpoczęto budowę najważniejszego obiektu w ramach linii S-Ł – mostu kolejowego na Wiśle, łączącego Górę Kalwarię z Glinkami. Opierano się na przedwojennym projekcie przęseł mostu na Bugu w Mierzwicach Kolonii i dokumentacji sporządzonej w Hucie Królewskiej w Chorzowie w 1933 r. Najpewniej, tak jak wspomniałem, wykorzystano także schemat mostu kolejowego na Wiśle pod Sandomierzem. Most w Górze Kalwarii został zaprojektowany jako dwutorowy, dlatego też w trakcie prac zostały przygotowane wszystkie przyczółki i filary do posadowienia przęseł i drugiego toru. Budową kierował inż. Tadeusz Ciszewski, doświadczony mostowiec, dzięki któremu budowa mostu przebiegała niezwykle sprawnie. Głównym projektantem kesonów pod filarami był J. Starzyński. Natomiast w projektowanie filarów zaangażowany był inż. Jerzy Tietiajew, późniejszy budowniczy zapory w Solinie na rzece San. Pracowano na dwie zmiany: od 4.00 do 12.00 i od 12.00 do 20.00.

Do kwietnia 1950 r. zorganizowano plac budowy oraz wbito pale do zawieszenia kesonów, a w drugiej połowie tego roku wybudowano przyczółki i filary.  Warto zauważyć, że żelbetowe kesony opuszczono na bardzo dużą głębokość, bo aż na 30m. Prace te prowadził Oddział Robót Kesonowych i Montażowych Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych nr 1 (PRK 1) pod kierownictwem inż. Józefa Fiedorowicza, uczestnika wojny polsko-bolszewickiej, a w czasie II wojny światowej członka Armii Krajowej.

Od stacji kolejki wąskotorowej przy ul. Pijarskiej w Górze Kalwarii zbudowano tymczasową wąskotorową linię kolejową, która prowadziła do miejsca budowy mostu kolejowego. Transportowano nią m.in. elementy stalowe, które docierały do Góry Kalwarii ciuchcią z Piaseczna. Dodatkowa wąskotorówka była wykorzystywana do transportu ziemi z powstającego wykopu w pobliżu Moczydłowa. Wydobywana ziemia była transportowana m.in. w rejon przyczółku mostu w celu wyrównania poziomu terenu przy brzegu Wisły. I jak się okazało, ta część budowy była na całej linii najbardziej skomplikowana i kłopotliwa. Wynikało to z konieczności wykonania olbrzymiego wykopu w wiślanej skarpie i poprowadzenia przez niego torów do brzegu rzeki. W trakcie prac nad wykopem o długości około 2 km i głębokości 15 m dochodziło do obsuwania się skarpy i wypiętrzania dna wykopu. Spowodowane to było niestabilnością ilastego gruntu. Musiano wówczas zastosować skuteczne rozwiązanie, jakim okazało się palowanie skarp, drenaż i narzuty kamienne. Zabezpieczenie wykopu wykonano na podstawie projektu inż. Zenona Wiłuna.

W 1951 r. na zbudowanych filarach ustawiono konstrukcję stalową, ale nadal trwały prace przy wykopie na wysokości Moczydłowa. Pomiędzy Górą Kalwarią a Glinkami powstał most o długości 620,8 m i szerokości 4,8 m. Składa się on łącznie z ośmiu przęseł, w tym dwóch mniejszych żelbetowych przy skrajnych przyczółkach o rozpiętości 11,75 m każde oraz sześciu głównych, stalowych, nitowanych, wielobocznych przęseł kratowych, każde po 98 m rozpiętości. Warto zwrócić uwagę, że te przęsła są identyczne z tymi z opisywanego mostu w Mierzwicach Kolonii.

Sześć przęseł głównych wykonano z blach, stalowych, nitowanych dwuteowników oraz kątowników. Na przęsłach znajduje się tor kolejowy oparty na drewnianych podkładach. Kratownica na przęśle ma rozpiętość 98 m i składa się z 16 przedziałów po 6,125 m każdy. Wysokość kratownicy w najwyższym punkcie wynosi 18 m, poziom ten osiągnięty jest w połowie rozpiętości przęsła. Z kolei dwa skrajne przęsła brzegowe, znajdujące się na przyczółkach mostu są żelbetowe. Most posiada siedem filarów, w tym dwa filary brzegowe oraz pięć filarów w nurcie Wisły. Te pierwsze mają w rzucie kształt prostokąta, a te ustawione w nurcie rzeki są podłużne z częścią dziobową i izbicami oraz tylną częścią w kształcie półkola. Warto przypomnieć, że filary wykonano pod dwa tory, przy czym ostatecznie z uwagi na brak środków położono na nich tylko jeden tor. Planowano montaż dodatkowych przęseł w 1956 r., ale ostatecznie nie doszło do realizacji tego etapu inwestycji, z uwagi na brak środków finansowych.

Linię oficjalnie przekazano do eksploatacji 1 października 1954 r., kiedy pierwszy pociąg specjalny przejechał z Pilawy do Skierniewic. Przejazd specjalnego pociągu obserwowany był przez ludność zgromadzoną wzdłuż torów. W latach 1955–65 uruchomiono drugi tor, co wpłynęło na zwiększenie przepustowości. Niemniej na moście w Górze Kalwarii nie dobudowano już drugiego toru. Linię zelektryfikowano w 1971 r. Warto wspomnieć, że linią poruszały się pociągi tranzytowe NRD – ZSRR, głównie na potrzeby transportu żołnierzy radzieckich. Najdłużej kursował pociąg relacji Wűndsdorf – Moskwa. Stan ten trwał do czasu wycofania się wojsk radzieckich z Niemiec w połowie lat 90 XX w.

Od lat 80. XX w., w związku z kryzysem gospodarczym, a następnie przemianami politycznymi i gospodarczymi, liczba przewozów na linii zaczęła spadać, a stan infrastruktury zaczął się pogarszać. Sam most w Górze Kalwarii przetrwał w oryginalnym kształcie 74 lata, do dziś zachowały się wszystkie jego pierwotne elementy zaprojektowane według myśli technicznej okresu dwudziestolecia międzywojennego.

Gwiazdor filmowy

Obiekt ma też ogromną wartość estetyczną. Jego architektura stanowi przykład kunsztu inżynieryjnego i wzbogaca krajobraz nadwiślańskich terenów wokół Góry Kalwarii. W dobie, gdy wiele współczesnych obiektów budowlanych charakteryzuje się prostotą i funkcjonalnością, zabytkowe mosty wyróżniają się detalami, które cieszą oko i budzą zachwyt. Jego obecność w okolicy stanowi ważny punkt odniesienia i przyciąga uwagę nie tylko mieszkańców, ale również turystów. Dzięki tym walorom most kolejowy dosyć często też „gra” w filmach wojennych. Kręcono na nim m.in. film „Jutro idziemy do kina” w reżyserii Michała Kwiecińskiego ze słynną sceną skoku trzech bohaterów z mostu do Wisły (2007 r.), „Katyń” w reżyserii Andrzeja Wajdy (2007 r.), „Persona non grata” (2015 r.), „Najdłuższa wojna nowoczesnej Europy” (1981 r.). Nie bez powodu artyści wybierają ten most do kręcenia swoich dzieł. Konstrukcja ta położona malowniczo nad Wisłą jest niezwykle fotogeniczna.

Most kolejowy w Górze Kalwarii posiada również wyjątkowe walory turystyczne, stanowiąc element środowiska przyrodniczego i kulturowego, który stanowi cel ruchu  turystycznego. Podziwiają go nie tylko piesi i rowerzyści, ale również, żeglarze i kajakarze uczestniczący w spływach po Wiśle.

Najbliższa przyszłość

W 2025 r. planowane jest rozpoczęcie budowy nowego mostu, walory starego reprezentującego myśl techniczną okresu dwudziestolecia międzywojennego, niestety nie zostały docenione przez decydentów. Niemniej warto podkreślić, że zabytkowe mosty kolejowe, takie jak ten w Górze Kalwarii, mogą być doskonałym przykładem zrównoważonego rozwoju. Zamiast rozbiórki istnieje możliwość rewitalizacji oraz dostosowania go do nowych funkcji, co mogłoby wzbogacić infrastrukturę lokalną oraz wspierać turystykę. Przykłady z innych miejsc w Polsce i Europie pokazują, że takie obiekty mogą z powodzeniem pełnić nowe funkcje, stając się atrakcjami turystycznymi, miejscami rekreacyjnymi czy też częścią ścieżek rowerowych i pieszych. Warto może ponownie rozważyć wpis mostu do rejestru zabytków…

Tekst stanowi zapowiedź dużo dłuższego artykułu o moście kolejowym, który autor przygotowuje do „Rocznika Nadwiślańskiego Urzecza”. Jeśli jest ktoś chętny by udostępnić materiały o moście kolejowym w Górze Kalwarii (dokumenty, archiwalne fotografie i inne materiały) lub podzielić się wspomnieniami o moście proszony jest o kontakt pod adresem vistula477@gmail.com lub facebook: https://www.facebook.com/piotr.rytko.7

Źródła i opracowania:

• Ustawa z dnia 23 lutego 1939 r. o budowie normalnotorowej kolei Skierniewice – Łuków, Dz.U. 1939 nr 17 poz. 98.
• Jakub Andrzejewski, Most kolejowy. Karta ewidencyjna zabytku nieruchomego, Wojewódzki Mazowiecki Konserwator Zabytków, 2021 r.
• Benedykt Czekała, Z etapu na etap, „Nowe sygnały”, nr 40, 1993, s.9.
• Tomasz Bladyniec, Historia mostów kolejowych pod Cytadelą w Warszawie, Rozprawa doktorska, Warszawa 2023, s. 305–306.
• Piotr Gzowski, Skierniewice – Łuków. Zarys dziejów wojskowej linii, „Świat Kolei”, 12/2010, s.12–21.
• Andrzej Paszke, Korytarz okryty tajemnicą, „Tygodnik kolejarza”, s. 12–13.
• Zygmunt Piskorski, Budowa linii Skierniewice-Łuków, Przegląd kolejowy, Nr 12, 1954, s. 468–469.
• Polskie Koleje Państwowe 1918–1928, Warszawa 1929, s. 152–153.
• Piotr Rytko, Dzieje Góry Kalwarii, Czersk 2024, s. 228–231.
• Piotr Rytko, Spacerownik po Górze Kalwarii, Czersk 2022, s. 97.
• Piotr Rytko, Z biegiem Wisły. Przewodnik po podwarszawskim Urzeczu, Czersk 2019, s. 47–49.
• Tomasz Rakowski, Katarzyna Watemborska-Rakowska, Łukasz Maurycy Stanaszek, Niezbyt sucha kraina. Specyfika osadnicza terenów zalewowych Doliny Środkowej Wisły na przykładzie skupiska osadniczego w Glinkach, pow. Otwocki, „Wiadomości Acheologiczne” LXX, Warszawa 2019, s. 271–280.
• Łukasz Maurycy Stanaszek, Geneza Królewskiej Komory Solnej w Nowej Jerozolimie (Górze Kalwarii) i jej znaczenie dla powstania miasta, „Rocznik Nadwiślańskiego Urzecza”, T III, Czersk 2020, s. 5–27.

dr Piotr Rytko

Prezes Towarzystwa Opieki nad Zabytkami oddział Czersk oraz piaseczyńskiego WOPR. Autor publikacji historycznych na temat Urzecza, Góry Kalwarii i Czerska, twórca wystaw fotograficznych i historycznych dotyczących Urzecza.