Pale w Wiśle, 2025 r. Fot. P. Rytko
Od kilku lat coraz niższy rokroczny stan Wisły ujawnia nieopodal dawnej wsi Kopyty wystające z Wisły pale, wbite w dno w rzędach. W 2024 r. mieszkający w tym rejonie Daniel Stężycki przesyłał mi zdjęcia, pytając o istnienie w tym miejscu mostu, bowiem układ pali sugerował pozostałości po istniejącej tu konstrukcji mostowej. Odpowiadałem mu wówczas, że wedle mej wiedzy w tej lokalizacji stałego mostu nie było. Ale budowano przeprawy tymczasowe w tym rejonie co najmniej dwukrotnie, za pierwszym razem podczas ewakuacji Rosjan z Królestwa w 1915 r. Drugi most istniał w Gassach po II wojnie światowej, w 1945 r., był pontonowy, złożony z łodzi spiętych razem. Ponieważ z 1915 r. zachowała się w zbiorach archiwalnych jedynie informacja o budowie dróg dojazdowych do przeprawy mostowej pod Karczewem, domniemywałem, że jeśli most taki w ogóle powstał, musiał być pontonowy, bowiem takie zazwyczaj stawiano w warunkach wojennych, gdyż zajmowało to nieco ponad dobę. Z sierpnia 1915 r. zachowało się sporo zdjęć z rejonu Warszawy właśnie takich mostów pontonowych, co wskazywało na użycie takiego rozwiązania. Temat zgłębiałem wówczas już od dekady, bowiem po raz pierwszy na informację o budowie dróg dojazdowych do projektowanej przeprawy mostowej w 1915 r. w zbiorach archiwalnych natrafiłem w 2012 r. Żadna z żyjących wówczas jeszcze osób urodzonych tuż po I wojnie światowej, a zamieszkujących Gassy, nie wiedziała niczego o istnieniu mostu wcześniejszego niż pontonowy z 1945 r. i wręcz powątpiewała w jego istnienie. Powyższe sprawiło, że przychylałem się bardziej do wyjaśnienia, że pale stanowią pozostałość systemu przeciwpowodziowego stosowanego co najmniej od XVIII wieku. Wedle źródeł rokrocznie w tym rejonie wbijano w dno dębowe pale mające rozbić lodowe zwały, bowiem z uwagi na ukształtowanie na tym odcinku koryta rzeki, której nurt spowalnia za zakrętem, nanosząc piasek i tworząc płyciznę, przez stulecia w miejscu tym tworzyły się zatory lodowe. Były one częstą przyczyną powodzi w okolicach Gassów podczas przedwiośnia. Nawet gdy usypano wały, zdarzało się, że konieczne było bombardowanie lodu jak w 1928 r., czy podwyższanie wałów workami z piaskiem, co miało miejsce jeszcze w latach 50. Dopiero budowa EC Kozienice, której skutkiem było wpuszczanie do Wisły ciepłej wody, wyeliminowała zjawisko zamarzania rzeki, powstrzymała powyższy proces.
Tym samym zdawało się, że dynamika rzeki w tym miejscu uniemożliwiała budowę drewnianych przepraw, przy budowie mostu pontonowego zaś raczej nikt nie poczynił inwestycji i działań związanych z wbijaniem w dno pali. Gdy w 2025 r. woda opadła jeszcze bardziej, ukazując kolejne pale wystające z wody w znacznej ilości, co nagłośnił dr Piotr Rytko, podzieliłem się z nim moimi ustaleniami, co znalazło odzwierciedlenie w napisanym przez niego artykule. Jednakże liczba pali i ich geometryczne ułożenie wskazywały na konstrukcję mostową, co skłoniło mnie do dalszych poszukiwań archiwalnych. Z początkiem 2026 r. udało się odnaleźć poszyt w AGAD, który sprawę finalnie wyjaśnia, jednocześnie przynosząc nowe informacje o podobnym moście wybudowanym w tamtym okresie w Górze Kalwarii. Jak możemy finalnie stwierdzić, wbite w dno pale powyżej wsi Kopyty są pozostałościami mostu z 1915 r.
Rzućmy najpierw nieco historycznego tła na okoliczności budowy powyższego mostu, bo jak się okazało w trakcie prowadzenia kwerendy na potrzeby niniejszego artykułu, historiografia z rzadka wspomina o wznoszeniu konstrukcji drewnianych na Wiśle w latach 1914/15 r. Jesienią 1914 r. front oparł się o linię Wisły na długim odcinku między Warszawą a Dęblinem (wówczas Iwangorodem). Częścią tego starcia były walki wzdłuż Jeziorki, od Cieciszewa przez lasy chojnowskie, Piaseczno aż po Pruszków. Celem strategicznym niemieckich wojsk, które wkroczyły od strony północno-zachodniej, było zajęcie Warszawy. Natężenie walk przypadło na październik 1914 r., a Rosjanie mieli znaczny problem z kontratakiem, bowiem problemem okazała się linia Wisły, która z uwagi na brak mostów uniemożliwiała szybkie przerzucenie oddziałów. Jednocześnie rzeka stanowiła problem dla niemieckich wojsk, uniemożliwiając domknięcie okrążenia miasta. Ostatecznie Rosjanom do Warszawy koleją udało się przerzucić pułki syberyjskie, a wraz z ustępowaniem Niemców zaczęto stawiać na Wiśle na wybranych odcinkach frontu mosty pontonowe. W drugiej połowie października w trakcie walk mosty budowano, niszczono naprawiano m.in. w rejonie Skurczy, Pawłowa i wreszcie pod Górą Kalwarią.
Tu należy zaznaczyć, iż dotychczas błędnie zakładano, że wybudowany wówczas w tej ostatniej miejscowości most saperski przez gen. Józefa Dowbora-Muśnickiego, w celu szybkiego przerzucenia wojsk z prawego na lewy brzeg, jest tym samym, który istniał w 1915 r. Most stanął na Wiśle w październiku 1914 r. w ciągu jednej doby, przeprawiły się nim dwa rosyjskie pułki piechoty z baterią artylerii. Powyższe implikuje jego tymczasowość, a jak zostanie pokazane w dalszej części tekstu, nie był to z pewnością wzmiankowany most z 1915 r.
Późną jesienią 1914 r. działania wojenne ustabilizowały się pod Łodzią, gdzie na przełomie listopada i grudnia doszło do bitwy, której skutkiem było zajęcie miasta. Wydarzenia te unaoczniły armii carskiej konieczność szybkiego manewrowania i przerzucania wojsk, czego jednym z elementów było sprawne przekraczanie Wisły. Z uwagi na konieczność wsparcia działań łódzkich i planowanych operacji wojennych zdecydowano o budowie na Wiśle tymczasowych mostów, które zaczęły powstawać co kilkanaście-kilkadziesiąt kilometrów dając armii carskiej zdolność logistyczną i manewrową. Począwszy od końca 1914 r., rozpoczęto przygotowania i budowę licznych mostów o charakterze bardziej trwałym niż pontonowe. Mosty powstawały wzdłuż całego biegu rzeki na terenie rosyjskiego zaboru – m.in. w Solcu nad Wisłą, Ryczywole i wszędzie gdzie widziano strategiczną konieczność. Jednym z takich miejsc był Karczew. Konstrukcje stały się elementem systemu „dróg wojennych” (sic). W rejonie Urzecza stanowił on wedle opisu coś na kształt logistycznego pierścienia łączącego Osieck z Górą Kalwarią za pośrednictwem trzech zaplanowanych mostów – Karczew, Góra Kalwaria i Potycz.
Opisywany most w dokumentach nosi nazwę – „mostu pod wsią Karczew” (wszak w ramach represji po Powstaniu Styczniowym osadę pozbawiono praw miejskich). Wydaje się, że posługiwano się taką nazwą jako najbardziej rozpoznawalną z miejscowości w tym rejonie. W dokumentach ani razu nie pojawia się nazwa wsi położonych na lewym brzegu Wisły, mowa jest jedynie o gminie Jeziorna oraz położonym w bliskości folwarku należącym do dóbr Obory (Józefin lub Imielin).
Zagadką jest wybór miejsca budowy mostu, bowiem nie zlokalizowano go w miejscu istniejącej od wieków przeprawy Gassy – Przewóz, lecz wybór padł na miejsce położone około kilometra w górę rzeki, nieopodal wsi Kopyty (obecnie jako Gassy-Kopyty stanowią część Gassów, stąd decyzja autora, by w tytule posłużyć się aktualną nazwą miejscowości, ułatwiając czytelnikowi skojarzenie lokalizacji mostu). Wydaje się, że decyzja poprzedzona została rozpoznaniem inżynieryjnym, bowiem wybrano miejsce, w którym rzeka nie była najwęższa, ale wspomniane wyżej liczne mielizny i płycizny ułatwić miały wbijanie pali. Także nurt w tym miejscu wytraca swój pęd, co miało swoje znaczenie. Wyraźnie jednak inżynierowie, badając możliwe lokalizacje, nie zasięgnęli opinii miejscowych włościan, co jak się okazało wkrótce, miało mieć swoje implikacje. Wybór taki skutkował jednak koniecznością budowy po obu stronach rzeki dróg dojazdowych, co znacząco zwiększyło koszty inwestycji. Być może jednym z elementów wpływających na taką decyzję była właśnie budowa tymczasowych „dróg wojennych” na potrzeby armii, które nie byłyby w strategicznym czasie blokowane przez cywili.
Inwestycja jak wiemy, miała charakter militarny. Za prace odpowiadał Управление военных сообщений армий Северо-Западного фронта (Zarząd Wojskowych Komunikacji Armii Frontu Północno-Zachodniego). Jednakże logistyka przedsięwzięcia sprawiła, że armia musiała korzystać z instytucji cywilnej, aby zapewnić sobie dostawy materiałów budowlanych od sprawdzonych dostawców. Za prace te odpowiedzialny był Варшавский Округ Путей Сообщения, czyli Zarząd Warszawskiego Okręgu Komunikacji. Był to urząd carski w Królestwie odpowiedzialny za sprawy budowy dróg i mostów, uspławniania i zabezpieczania brzegów rzek, zwierzchnie kierownictwo robót i służby inżynierskiej w kraju, administrowanie funduszami dróg i spławów, przyjmowanie skarg i zażaleń dotyczących budownictwa lądowego i wodnego, oraz kontrolę stanu komunikacji w kraju. Na Urzeczu zajmował się wałami i spławem wiślanym oraz drogami. Poza powyższymi zadaniami, w czasie wojny do urzędu należało udzielanie pomocy w zakresie zapewnienia komunikacji dla przemarszu wojsk i zaopatrzenia. Stąd też wspierał budowę mostu przez wojsko od strony logistycznej, realizując zlecone zadania z zakresu gospodarki materiałowej i dzięki ocalałej korespondencji, mimo iż nie dysponujemy wojskowymi dokumentami, jesteśmy w stanie odtworzyć dzieje mostu Karczew-Gassy.
Do prac przystąpiono niezwykle szybko, bowiem budowę rozpoczęto 30 listopada 1914 r., a zakończono już 7 stycznia 1915 r. Mimo tempa i zimowej pory most nie powstawał prowizorycznie, a roboty wykonywano pod stałym cywilnym nadzorem technicznym i wojskowym inżynieryjnym. Równolegle prowadzono roboty mostowe w dwóch innych miejscach na Urzeczu – w Potyczy i Górze Kalwarii, gdzie wznoszono nowe konstrukcje. Stąd też wiemy, iż przywoływany most saperski gen. Dowbor-Muśnickiego nie był tym samym, który Rosjanie wznieśli w linii prostej na wprost od ul. Św. Antoniego, choć być może korzystano z tej samej lokalizacji, gdzie w październiku 1914 r. wspomniany most pontonowy ustawił gen. Dowbór-Muśnicki. Za budowę nowego mostu w mieście odpowiadał płk. Łuknicki.
Wszystkie budowy realizowano na podstawie jednolitych projektów i w podobny sposób, dzięki dokumentacji rozliczeniowej przy budowie karczewskiego mostu możemy odtworzyć zastosowaną technologię. Do wbijania pali w dno Wisły używano kozła palowego. Podczas budowy mostu w Karczewie prowadzono próby zwiększenia wydajności, dzięki którym wiemy, iż standardowo pale przy jego użyciu wbijano na głębokość ponad 2 sążni (ponad 4,3 m). Prawie dwie godziny trwało ustawienie kozła i wbijanie jednego pala, a przy próbie zagłębiania powyżej 2 sążni (do 2,6) czas znacząco wzrastał. Jeden cykl uderzenia zagłębiał pal na 0,10 sążnia (ok. 21 cm). Cztery pale wbito eksperymentalnie na głębokość 3,5 sążnia, trzy kolejne zaś częściowo do 1/3 długości. Pale liczyły 7,5 metra i ok. 15 cm średnicy. Na podstawie zestawień obliczeniowych ustalono, że w ciągu 10 godzin roboczych średnia liczba pali, przypadających na cykl roboczy, wynosiła 3,83, a średni czas potrzebny na ustawienie kozła palowego oraz wbicie jednego pala wynosił 1 godzinę 56 minut. W toku dalszych robót ustalono, iż przy zwiększeniu liczby robotników do pięciu osób możliwe jest skrócenie czasu wbijania pali w porównaniu z wcześniejszymi obserwacjami. Przy pracy zespołu pięcioosobowego czas wbijania jednego pala do głębokości 2,60 sążnia uległ dalszemu skróceniu. Z uwagi na porę roku dni były krótkie, co stanowiło kolejne ograniczenie, bowiem praca wymagała dziennego światła.
Na podstawie wydajności ok. 4 pali / 8 godzin, pomiaru czasu zagłębiania na 0,10 sążnia, można stwierdzić, że korzystano z klasycznego kozła palowego z młotem spadowym (grawitacyjnym), typowy dla rosyjskich wojskowych robót mostowych w 1914–1915. Konstrukcja taka widoczna jest na zdjęciu z budowy mostu w Ryczywole. Trzon stanowiła wysoka rama, najczęściej drewniana, zbudowana z dwóch głównych słupów połączonych u góry belką poprzeczną i usztywnionych zastrzałami. Między słupami umieszczano pionowe prowadnice, w których poruszał się młot. Całość ustawiano na gruncie, pomoście roboczym lub na rusztowaniu nad wodą. Wysokość kozła dostosowywano do długości pala oraz wymaganej wysokości podnoszenia młota i wynosiła zazwyczaj od kilku do kilkunastu metrów. Podnoszenie młota odbywało się zazwyczaj ręcznie przy użyciu kołowrotu lub bębna linowego obsługiwanego przez kilku robotników. Praca kozła palowego przebiegała cyklicznie: ustawienie pala w osi, jego ustabilizowanie, podniesienie młota, uderzenie i pomiar zagłębienia. Urządzenie to było standardowym narzędziem przy budowie mostów palowych, estakad i przepraw tymczasowych, zwłaszcza w warunkach wojennych, gdzie liczyła się szybkość montażu i niezależność od zaplecza technicznego.
Przyjmując, iż pale wbijano na głębokość 2, 60 sążnia (5,5 m) na podstawie długości używanych pali możemy domniemywać, iż most wznosił się ok. 1,5-2 m nad nurtem Wisły. Na palach oparto podpory, nie wiemy niestety, ile tworzyło jedną podporę, na których układano pale wzdłużne, a na nich kładziono deski. Wydaje się, na podstawie zachowanych pali, które ujawnia obecnie Wisła, że rząd stanowiło 8 pali wbitych w dno, taką liczbę zastosowano podczas budowy w Ryczywole, co widoczne jest na zdjęciach, podobnie w Górze Kalwarii, na co wskazuje szkic zniszczonego mostu. Rozstaw między palami wynosił około 0,5 m. Pale wzdłużne miały różne długości, w zależności od położenia podpór w budowli. Elementy drewniane łączono śrubami o długości ok. 30 cm. Znamy rozmiar desek, ponieważ dostarczano je od cywilnych dostawców z Karczewa. Miały 11 cali szerokości, 2 cale grubości oraz 12,5 stopy długości. Po przeliczeniu i zaokrągleniu daje to 5 × 28 × 380 cm. Szerokość sięgała więc 4 metrów i jest to całkowicie zgodne ze standardem stosowanym w Imperium Rosyjskim dla przepraw mostowych, które wynosiły zazwyczaj 3,4-4,5 m. Niestety tylko raz odnotowano liczbę dostarczonych desek, których było 80, co na pewno nie stanowiło długości mostu bowiem nieco ponad 20 m to liczba zbyt krótka. Zgodna jest natomiast ze szkicem sytuacyjnym, choć nie pozwala nam na oszacowanie całkowitej długości mostu, bowiem przedstawia on wyłącznie część mostową przez koryto Wisły o długości właśnie 23 metrów. Dalsza część mostu wiodła przez piaszczystą łachę lub kępę i ponownie zanurzała się w wodzie. Ówczesna szerokość koryta i jego ukształtowanie w postaci kęp i łach pozwalają nam na zrozumienie, z jakiego powodu wybrano to miejsce na postawienie konstrukcji, wykorzystując piaszczyste łachy-wysepki. Analogicznie uczyniono w Górze Kalwarii, gdzie most także przechodził przez liczne piaszczyste łachy, co uwieczniono na szkicu prezentującym z 1915 r.
Most miał balustradę, bowiem jeden z późniejszych raportów mówi nam o wymianie zbutwiałych elementów. Deski ją tworzące miały rozmiar 25 × 5 × 5,2 m. Pale podporowe połączone były belkami podłużnymi i poprzecznymi, co wzmacniało konstrukcję. Dodatkowo w skład mostu wchodziły „pale lodowe”, o których niestety nie wiemy nic więcej, ale przyjąć należy, że były grubsze i dłuższe, by stawić czoła naporowi lodu i ustawione od strony płynącego nurtu, w bezpośredniej bliskości pali mostowych. Wydaje się także, że takie elementy widoczne są na wspomnianym szkicu z Góry Kalwarii, który zamieszczono w dalszej części tekstu.
Z raportu inż. Baranowskiego odpowiedzialnego za budowę mostu karczewskiego dowiadujemy się, że część robót była wykonywana etapami, w zależności od stanu wody w rzece Wiśle oraz warunków atmosferycznych. W okresach podwyższonego stanu wody roboty przy podporach mostu były ograniczane lub czasowo wstrzymywane, a siły robocze kierowano do prac drogowych lub przygotowawczych. Ponieważ prace wykonywano w warunkach wojennych, powyższe wpłynęło na sposób organizacji robót, dostawy materiałów oraz koszty wykonania. Most wzniesiono jako konstrukcję tymczasową z możliwością późniejszej przebudowy, przy czym część elementów przystosowano do ponownego użycia, co wskazuje uniwersalność projektów, umożliwiających wykorzystanie elementów konstrukcyjnych w innych mostach. Uwzględniono, iż po zakończeniu działań wojennych konstrukcja może stać się podstawą do budowy mostu o charakterze stałym. Opóźnienia w dostawach i zmiany zakresu robót wynikały z sytuacji wojennej. Stosowano materiały dostępne lokalnie lub dostarczane etapami. Część prac prowadzono w trybie przyspieszonym, część czasowo wstrzymywano, a zakres robót dostosowywano do poleceń władz wojskowych.
Most nie przetrwał jednak długo, bowiem wspomniany brak skorzystania z doświadczeń łurzycoków okazał się katastrofalny. W połowie stycznia jak zawsze w tym miejscu zaczął na mieliznach gromadzić się lód, a wkrótce w połączeniu z zatorem lodowym zerwał praktycznie cały most. 7 lutego Rosjanie przystąpili do odbudowy, jednak sytuacja powtórzyła się pomiędzy 25 lutego do 8 marca. W wyniku oddziaływania lodu uszkodzeniu uległy pale podporowe: część z nich została wyłamana, część przesunięta, a niektóre przechyliły się pod naporem mas lodowych. Stwierdzono również poluzowanie połączeń między palami a oczepami. Oczepy drewniane zostały miejscami przesunięte i pęknięte. Belki poprzeczne miały ślady zgniecenia i pęknięć, powstałych wskutek nacisku lodu oraz uderzeń kry. Deski pomostowe zostały częściowo zerwane, a częściowo wypaczone. Wskutek podniesienia się poziomu wody i ruchu lodu doszło do rozluźnienia mocowań. Nawierzchnia w kilku przęsłach nie nadawała się do dalszego użytkowania bez naprawy.
Stwierdzono, iż most kwalifikuje się do generalnego remontu i konieczna jest wymiana uszkodzonych pali wraz z ich ponownym zakotwieniem, a także naprawa belek poprzecznych i odtworzenie desek stanowiących nawierzchnię mostową. Konieczne było także wzmocnienie konstrukcji mostowej w miejscach szczególnie narażonych na działanie lodu. poprawienie i ponowne zakotwienie konstrukcji w korycie rzeki. Zdecydowano się na wzmocnienie podpór dodatkowymi belkami skośnymi. W marcu prace prowadzono etapami, w miarę możliwości terenowych i hydrologicznych, z zachowaniem przejezdności mostu w zakresie niezbędnym dla utrzymania ruchu wojskowego. Podkreślono, że wykonane zabezpieczenia mają charakter tymczasowy i służą utrzymaniu mostu w stanie użytkowym do czasu ustania zagrożenia ze strony pochodu lodów. Po wykonaniu robót zabezpieczających most w Karczewie pozostawał pod stałą obserwacją techniczną. W toku tej obserwacji odnotowano, że wzmocnienia zastosowane przy podporach i ustrojach nośnych spełniają swoje zadanie, ograniczając dalsze uszkodzenia konstrukcji.
Dopiero 13 kwietnia rozpoczęto poważne prace remontowe, które przeciągnęły się do lipca, z uwagi na zmianę sytuacji frontowej, która wymagała alokacji zasobów gdzie indziej. Choć w pewnym momencie stało się jasne, że nie uda się zatrzymać nacierającej niemieckiej machiny wojennej, nie sposób było także zatrzymać puszczonego w ruch biurokratycznego aparatu Zarządu Warszawskiego Okręgu Komunikacji. Stąd cały czas trwały prace oraz dostawy zlecone przez kontrahentów cywilnych, którzy od pewnego momentu mieli problem ze zrealizowaniem płatności przez wycofujące się rosyjskie garnizony.
Prace przy moście realizowano, jednocześnie pogłębiając dno, by uniknąć tworzenia lodowych zatorów. Praca pogłębiarska prowadzona była metodą ręczną i mechaniczną. Do robót używano pogłębiarki typu [nieczytelne], barki transportowej oraz pontonów roboczych. Urobek wydobywano i transportowano na miejsce składowania w nieznanej lokalizacji. Roboty rozpoczęto od oczyszczenia dna i usunięcia naniesionych osadów, następnie pogłębiono rzekę do projektowanej głębokości. Dopiero po zakończeniu pogłębiania przystąpiono do prac związanych z umocnieniem mostu.
Prace ponownie prowadzono etapami, w zależności od warunków wodnych i dostępności sprzętu. Zakotwiono nowe pale, mające szerszą średnicę. Elementy drewniane zostały odpowiednio zaimpregnowane, a elementy metalowe zabezpieczone przed korozją zgodnie z obowiązującymi przepisami technicznymi. Przeprowadzona kontrola techniczna wykazała, że most spełnia wymagania wytrzymałościowe oraz użytkowe. Sprawdzenie nośności konstrukcji oraz stabilności przyczółków nie wykazało uchybień. Dojazdy do mostu wykonano zgodnie z projektem i zapewniały bezpieczny ruch kołowy i pieszy. Jak stanowi raport, do końca lipca na budowę mostu w Karczewie wykorzystano łącznie 1194 pali (podporowych, stabilizujących i poprzecznych). Wydaje się, że wykonane wówczas prace i zakotwienie pali oraz pogłębienie dna sprawiły, że ich pozostałości przetrwały do dzisiejszego dnia.
Równolegle z budową mostu, począwszy od listopada, realizowano szereg inwestycji pobocznych. Roboty drogowe związane z wykonaniem dojazdów do mostu obejmowały niwelację terenu, wykonanie nasypów, umocnienie skarp oraz urządzenie rowów odwadniających. Być może utwardzono także drogę wzdłuż wału na lewym brzegu Wisły, bowiem mowa jest o pracach przy drodze „z Obór do Góry Kalwarii”. Warto zwrócić uwagę, iż o ile realizacja dojazdu do mostu od strony gminy Jeziorna była prosta, bowiem drogę wytyczono do folwarku Potulickich, to po stronie Karczewa nie było to takie łatwe. Drogę poprowadzono poprzez rozlewiska, co wymagało budowy trzech mostków i prac utwardzeniowych. Do umocnień stosowano faszynę, drewno oraz żwir. Drogi zostały doprowadzone do stanu umożliwiającego ruch wozów wojskowych i transport materiałów, co miało zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania przeprawy. Prace objęły profilowanie korpusu dróg, wykonywanie nasypów w celu podwyższenia dróg i urządzenia grobli, układanie faszyny i darni, podsypanie gliną, jej ubicie i zagęszczenie, wreszcie plantowanie. Groble i skarpy dojazdowe umacniano darnią, wspomniane jest także nasadzenie „jednej wierzby” celem wzmocnienia wału, starym znanym na Urzeczu sposobem. Wykopano także rowy odwadniające, wykonano szereg przepustów i małych mostków. Mimo tymczasowości była to więc spora inwestycja.
Roboty prowadzono z wykorzystaniem sił miejscowych oraz dostępnych materiałów. W trakcie realizacji jak stwierdzono „występowały trudności wynikające z warunków wojennych oraz zagrożenia ze strony działań nieprzyjaciela, co wpłynęło na możliwość odbioru części robót przy dojazdach do mostów przez rzekę Wisłę”. Gdy stało się jasne, że niemieckiej ofensywy nie uda się powstrzymać, rozpoczęto ewakuację Królestwa. Nie dokończono całości prac przy urządzeniu i naprawie dojazdów do mostów przez rzekę Wisłę w rejonie miasta Góra Kalwaria oraz w miejscowościach Potycz i Karczew, a także remontu wspomnianej drogi z Góry Kalwarii do Obór i z Karczewa do Garwolina. Prac zaprzestano 21 lipca 1915 r., choć jeszcze długo dostawcy domagali się zaległych pieniędzy. Co ciekawe po ewakuacji Zarządu do Wilna w sierpniu i wrześniu dokumenty wciąż krążyły pomiędzy carską Rosją a nadwiślańskim Urzeczem zajętym przez niemieckie wojska. Żydowscy dostawcy z Karczewa uzyskali od carskich urzędników dokumenty świadczące o należności za dostarczone materiały, choć nie wiemy czy im je ktoś wypłacił.
Most w tym czasie już nie istniał. Choć w aktach nie ma o tym wzmianki, ewidentnie podobnie jak wszystkie inne wiślane mosty został spalony przez wycofujące się carskie wojsko na przełomie lipca i sierpnia 1915 r. Zapewne początkowo przedstawiał widok analogiczny jak widoczny na szkicu wykonanym 9 sierpnia w Górze Kalwarii. Z czasem natura zrobiła swoje, a lodowe przybory zniszczyły wystające ponad stan wodny pale, pozostawiając jedynie podpory zagłębione kilka metrów w dnie. Niemcy do odbudowy mostów nie przystąpili poza dużymi miastami, bowiem w związku z przesunięciem linii frontu daleko na wschód od Wisły, koncepcja strategiczna „dróg wojennych” nie miała dla nich znaczenia.
Na temat budowy mostów przez Wisłę w latach 1914-15 milczy ówczesna prasa, bowiem informacje objęte były cenzurą wojskową. W przypadku mostu w Solcu nad Wisłą zapamiętano, iż służył on wyłącznie dla rosyjskich potrzeb wojskowych. Tak samo było w przypadku pozostałych mostów, a miejscowa ludność miała z nim styczność, wyłącznie wykonując prace ziemne. Powyższe tłumaczy, dlaczego most tak szybko zniknął z pamięci ludzkiej, tym bardziej że istniał jedynie przez 8 miesięcy, a funkcjonował zapewne jeszcze krócej, wyłącznie na potrzeby transportów wojskowych. Wydaje się, że podobnie nikt nie pamięta o moście w Potyczy czy Jabłonnie oraz wielu innych wchodzących w skład sieci dróg wojskowych, a pamięć o nich przetrwała wyłącznie w dużych ośrodkach jak Góra Kalwaria czy Solec nad Wisłą, gdzie mosty budowano w obrębie zabudowań, a nie w znacznym oddaleniu. Jednakże skala budowy tymczasowych dróg wojskowych i systemu mostu co kilkanaście-kilkadziesiąt kilometrów robi wrażenie. Wydaje się, że jednocześnie Rosjanie wytyczyli i utwardzili drogę wzdłuż wału przez wsie Dębówka, Podłęcze i Wólka Brzeska, o której w dokumentach wspominają jako droga Góra Kalwaria-Obory (mając na myśli folwark majątku Obory). Być może te doświadczenia sprawiły, że budując w latach 30. most Ciszyca-Świdry Małe wybrano miejsce nieco bardziej z rozmysłem, gdyż nie dochodziło tam do lodowych zatorów.
Pale wystające z wody między Kopytami i Piaskami stanowią pozostałość pali podporowych. To, iż wchodziły one w skład mostu z 1915 r., potwierdza fakt, iż po stronie gminy Jeziorna prowadził on do drogi, którą wytyczono do folwarku należącym do dóbr Obory – w bezpośredniej bliskości mamy zaś dwa w interesującym nas okresie – Józefów i Imielin. Niestety przebudowy wałów zatarły założenia konstrukcyjne, nie zachowały się w terenie także ślady dróg dojazdowych, na co wpływ miała zmiana przebiegu Wisły w XX w. i przebudowa obwałowań. W przypadku pali nie można wykluczyć, że niektóre z nich mają starszą proweniencję, acz ustalenie tego wymagać będzie badań dendrologicznych. Wszak dokładnie w tym miejscu w XVIII wieku wbijano dębowe pale w dno Wisły, by rozbijać lód.
Natomiast za nieprawdopodobną uznać możemy informację, iż w tym miejscu zbudowano most podczas II wojny światowej, choć relacje takie uzyskał dr Piotr Rytko w 2025 r. Nie potwierdzają tego żadne dokumenty ani zdjęcia lotnicze, informacje takie nie pojawiały się we wspomnieniach żyjących jeszcze przed 2020 r. mieszkańców Gassów pamiętających czas ostatniej wojny, z którymi miałem okazję rozmawiać osobiście, pytając o istnienie w tym miejscu mostu z 1915 r. Wspominano jedynie most pontonowy z 1945 r. Wedle relacji most ten miał być bezpośrednio w miejscu dawnej przeprawy promowej, gdzie znajdowała się utwardzona droga, a przez most przemieszczało się wojsko wraz z taborem. Zapamiętano w szczególności Rosjan z zegarkami i łupami z Karczewa jeżdżących przez wieś. Dawna przeprawa znajdowała się przed obecną tamą i wydaje się, że było to idealne miejsce na most pontonowy, choć jedna z osób ze wspomnień rodzinnych przekazywała, że Rosjanie wybudowali most na palach. Informacji tej nie potwierdzał jednak nikt z żyjących świadków. Relacje raczej umiejscawiają ten most bezpośrednio w Gassach.
Wydaje się więc raczej pewne, że ujawnione przez Wisłę pale stanowią pozostałość mostu wojennego z lat 1914-15, co potwierdzą badania drewna. Założenia terenowe dróg podjazdowych są obecnie zatarte w takim samym stopniu jak podjazdy do wspominanego już mostu w Ciszycy, zniszczonego w 1944 r. Obecnie pale stanowią one ciekawostkę i zagrożenie dla spławu. Są jednak jednocześnie zapomnianym elementem I wojny światowej i budowy tymczasowych mostów na Urzeczu.
Źródła:
- AGAD, Obory
- AGAD, Zarząd Warszawskiego Okręgu Komunikacji
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
