Prezentacja koncepcji rewitalizacji dawnego wilanowskiego dworca kolejki wilanowskiej wzbudziła szereg emocji, skutkujących znaczną ilością opinii zamieszczonych na facebookowym profilu portalu. Postanowiłem więc napisać kilka słów na temat tej budowli, a przy okazji pozostałych zachowanych dworców, przy okazji prostując dotychczas znane informacje. Gdy kilka lat temu zainteresowałem się dziejami kolejki okazało się, że wiele danych zebranych przez Bogdana Prokopińskiego, czy też znajdujących się w dokumentacji konserwatora nie odpowiada rzeczywistości, inne zaś są jedynie wyobrażeniem płynącym ze wspomnień. Podobnie rzecz ma się z tym co przeczytać można na temat trzech dworców kolejki wilanowskiej.
W trakcie budowy i bezpośrednio po uruchomieniu, kolejka nie doczekała się na odcinku od Wilanowa do Piaseczna budynków dworcowych. Powodem była zapewne przede wszystkim chęć ograniczenia kosztów, czy też brak środków finansowych na ich budowę posiadanych przez inż. Henryka Hussa, Sprawiało to, że tory układano jak najszybciej i możliwie najtaniej, co od samego początku było źródłem problemów z infrastrukturą kolejową. Jedynym budynkiem jaki wzniesiono była parowozownia na granicy Skolimowa i Chylic, choć trudno podać precyzyjną datę. Na pewno w 1896 r. zakupiono w tym celu grunt, planując wznieść tam „depot”, a w 1897 r. istniała tam już jakaś infrastruktura, bowiem wspominano o niej w prasie, ten więc rok należy uznać za datę budowy. Była to jednak w tym czasie jedyny na tej trasie murowany budynek. Planowano wówczas budowę budynku dworca w Skolimowie, a rejonie ulicy Prusa i Niecałej, ostatecznie jednak nie doszło do realizacji takiego przebiegu trasy. Pierwszym dworcem na tym odcinku byłby budynek dworca w Konstancinie, jednak został on sfinansowany i wybudowany przez twórców letniska, podobnie jak na ich koszt ułożona została bocznica do cegielni w Oborach i letniska Konstancin, nie powstały więc one na zlecenie kolejki wilanowskiej.
Projekt dworca-altany w Wilanowie, 1891 r. Zbiory APW.
W tamtych więc latach dworców na trasie z Wilanowa nie było, funkcję tę pełniły perony, które z rzadka były na całej trasie podwyższone, bowiem w prasie liczne były utyskiwania, iż brak nawet podestów, a na trasie do Konstancina wysiada się i wsiada prosto w błoto. Wyjątkiem był tu Wilanów, gdzie jeszcze gdy budowano konny tramwaj wzniesiono w kwietniu 1892 roku „krytą altanę z ławkami dla wyczekujących na wagony pasażerów”, nieopodal kuźni wilanowskiej, stanowiącej ówczesne zakończenie trasy przyszłej kolejki. Zachował się plan z 1891 roku przedstawiający budowlę zawierającą zarówno poczekalnię jak i końcowy peron kolejki, nie jest jednak pewne czy wzniesiono ją w takim kształcie. Brak informacji by poczekalnie lub altany wzniesiono w innych miejscach. Jeśli budynek altany dotrwał do 1915 roku spalony został przez wycofującą się z Królestwa armię carską, która ponoć miała spalić całą infrastrukturę kolejki, choć jest to nie do końca prawdziwa informacja zamieszczona w książce Prokopińskiego – wszak ocalały dworzec w Konstancinie i chylicka parowozownia, przetrwał zdaje się także budynek dworca w Piasecznie, widniejący na zdjęciu z 1918 roku. Być może odbudowano go po 1915 roku jako jedyny na trasie, przenosząc w nowe miejsce. Stary, uwieczniony na zdjęciu z 1904 roku uległ zniszczeniu.
W latach dwudziestych budynków stacyjnych na trasie między Wilanowem a Piasecznem poza Konstancinem nie było, wynajmowano pomieszczenia w istniejących obok miejsc postoju domach – było tak w Jeziornie czy Klarysewie, w których zaradni ajenci prowadzili przy okazji sprzedaży biletów również działalność bufetową. Lokalizacja tych pomieszczeń się zmieniała, stąd problemy z dokładnym określeniem miejsc postoju pociągów w tamtym czasie, bo bywały one różne. Z początkiem lat dwudziestych kolejka popadła w duże problemy finansowe i w tę część działalności nie inwestowano, stąd też ówczesna prasa dawała do zrozumienia, w jakim stanie są „dworce” pisząc o nich w cudzysłowiu. Problemy doprowadziły wreszcie do likwidacji kasy i pomieszczenia w Jeziornie, których przyczyną był brak stosownych opłat za użytkowany od osoby prywatnej dom. W marcu 1924 roku doszło z kolei do kuriozalnej sytuacji w Klarysewie gdy po sporze o opłaty za dzierżawę pomieszczenia komornik eksmitował kasę wraz z bufetem dzierżawionym przez Marcelego Lichmana na świeże powietrze.
“Express Poranny” nr 71, 11 marca 1924 r.
Zapewne to było jedną z przyczyn, dla której przystąpiono wreszcie do budowy budynków dworcowych w trzech miejscach na trasie – w Wilanowie, Klarysewie i Skolimowie. Wydaje się, że główną była także świadomość nadchodzących zmian, bowiem straciwszy zgodnie z umową zawartą jeszcze z inż. Hussem na ćwierć wieku prawo do wyłącznej eksploatacji warszawsko-wilanowskiego odcinka kolejki, zarząd Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Kolei Dojazdowych świadom był planów zastąpienia go tramwajem. Około 1925 roku przystąpiono do licznych inwestycji, nie tylko na trasie Wilanów-Piaseczno, lecz na wszystkich użytkowanych liniach, lecz my skupimy się na kolejce wilanowskiej.
Wszystkie parowozy zastąpiono pociągami motorowymi, w wagonach wprowadzono oświetlenie elektryczne, zastąpiono najstarsze wagoniki, a na posiadanych od dawna placach wybudowano budynki stacyjne. Inwestycje te zakończono do 1927 roku, bowiem informowano o nich we wrześniu zarówno w branżowej prasie polskiej jak i zagranicznej. Ponieważ dokumentacja inwestycji się nie zachowała, taką datę przyjmowano dotąd za budowę stacji w Wilanowie. Z kolei Skolimów i Klarysew datowano na lata dwudzieste, przy czym w tym ostatnim wypadku nierzadko podawano błędnie (nawet w dokumentacji konserwatora!), iż stację wzniesiono pod koniec XIX wieku. Możliwe jest jednak dokładniejsze doprecyzowanie wszystkich dat.
Najstarsze znane zdjęcie dworca w Wilanowie – wrzesień 1927 r. “Agence Telegraphique de l’Est” nr 105, 4 września 1927 r. Płatna reklama.
Wszystkie trzy stacje – w Wilanowie, Klarysewie i Skolimowie wzniesiono w latach 1925-26. W 1927 r. budynek w Wilanowie funcjonował już od jakiegoś czasu i zagospodarowano jego otoczenie, o czym świadczy najstarsze wykonane zdjęcie. W kwietniu 1926 r. dziennikarz podróżujący kolejką donosił o „wykańczaniu murowanego budynku stacyjnego” dodając, iż jest on „nawet niebrzydki”. Jednym z projektantów był architekt Konstanty Sylwin Jakimowicz. Pierwszy, nie istniejący dworzec zbudowany dla Towarzystwa według jego projektu, powstał w 1923 r. Warszawie Mostach. Kolejnymi były Wilanów, Klarysew i Skolimów wybudowane właśnie w 1926 roku. Czasem w literaturze pojawia się informacja, że Jakimowicz projektował także w tym czasie budynek kolejki w Piasecznie, ale na pewno nie nastąpiło to w tym okresie. Budynek ten istniał już w 1918 roku, ponadto w 1926 r. nie nastąpiło jeszcze formalne połączenie linii wilanowskiej i grójeckiej, więc działania T. A. Warszawskich Dróg Dojazdowych, finansowane przez belgijskie Societe Anonyme des tramways suburbaine et vicinaux de Varsovie nie mogły mieć w Piasecznie miejsca.
Jakimowicz zaprojektował budynki w myśl zasady „większy – średni – mały”, a wszystkie noszą cechy wspólne, stanowiąc kolejno mniejsze wersje budynków na trasie. W przypadku Wilanowa i Skolimowa wybór nie dziwi, zastanawia Klarysew, ale dworzec wznoszono gdyż był jednocześnie jakbyśmy dziś powiedzieli „hubem”, w którym krzyżowała się linia pasażersko-towarowa do Piaseczna z linią towarową z Papierni, stąd istotny był również tu warsztat i możliwość nabrania wody. Najmniejszy Skolimów to typowa stacja letniskowa. Konstancina nie modernizowano, bowiem jak wspomniano wyżej, kolejka nie miała do niego prawa posiadania.
Klarysew, zdjęcie wykonane zapewne ok. 1926 roku po zakończeniu budowy (jeszcze tradycyjna lokomotywa, w 1927 roku wymieniona na benzynową)
Stosunkowo najwięcej wiadomo o budynku w Wilanowie, doczekał się doskonałego opisu autorstwa Iwony Sygowskiej, którym częściowo się poniżej posłużę. Budynek stacji kolejowej w Wilanowie zbudowany został w stylu dworkowym. Składa się z parterowej czteroprzęsłowej części środkowej oraz aneksów bocznych: pomocnego z mieszkalnym poddaszem i południowego, parterowego. Od północy zlokalizowano podwórze zamknięte z trzech stron murowanym ogrodzeniem. W części środkowej budynku, w pierwszym pomieszczeniu mieściła się kasa biletowa (od zach.) oraz pokój (od wsch.). Trójprzęsłowa partia tej części budynku pełniła funkcje letniej poczekalni dla pasażerów. Jej ściany wschodnia i zachodnia były przeprute trzema obszernymi otworami arkadowymi. Aneksy boczne służyły jako mieszkania dla naczelnika stacji i dla dyżurnego ruchu. W trakcie wschodnim, węższym, mieściła się kuchnia, a za nią pokój; w trakcie zachodnim (od północy) kuchnia ze spiżarnią oraz dwa pokoje. Po likwidacji kolejki wilanowskiej w 1971 r. budynek stacyjny został zaadaptowany na cele mieszkalne, a po wykwaterowaniu mieszkańców, w związku z budową Wisłostrady, nie był użytkowany. W grudniu 1976 r. został przejęty przez Ministerstwo Łączności, a w 1977 r. architekci Anna Gawęcka i Stanisław Wiącek opracowali projekt adaptacji budynku na potrzeby urzędu pocztowego. Bryłę i wystrój elewacji pozostawiono bez zmian. Przekształcenia natomiast objęły wnętrze. Poczekalnię zmieniono na salę usług kasowych wprowadzając stylizowane wyposażenie. Z dawnego wyposażenia wnętrza stacji kolejki pozostał belkowy strop w sali usług pocztowych. Od 2017 roku obiekt jest nieużytkowany.
Stacja Skolimów, ok. 1930 r. Zbiory A. Zyszczyka.
Dworzec w Wilanowie objęty jest konserwatorską ochroną, podobnie dworzec w Klarysewie, w tym jednak wypadku dokumentacja znajdująca się u MWKZ jest wyjątkowo niestaranna. Błędnie wskazywana jest data powstania dworca na 1896 r., brak także informacji o przeszłości obiektu. Po likwidacji kolejki w 1971 r. mieścił się tam sklep „Społem”, aż do roku 2008 lub 2009 i zamieszkiwali lokatorzy. W latach 2009-10 miała miejsce rewitalizacja, dokonano termomodernizacji, izolacji, remontu wnętrz budynku, a dawną poczekalnię i teren sklepu zajęła placówka pocztowa. W obiekcie znajdowała się część mieszkalna, z klatką schodową prowadzącą do mieszkań, w których pierwotnie zakwaterowano obsługę stacji. Była także część warsztatowa.
Niestety brak jest dokumentacji dla niewielkiej stacji w Skolimowie, której budynek zdaje się jako jedyny z opisywanych wyżej znajduje się w prywatnych rękach. Jakiś czas temu gmina będąca jego właścicielem, wystawiła go na sprzedaż, choć z powodu problemów z działką (jej część przeznaczono pod poszerzenie ulicy Piaseczyńskiej) były problemy ze sprzedażą. Nie został także wpisany w przeciwieństwie do dwóch pozostałych projektów Jakimowicza do rejestru zabytków, stąd też brak jego planów i opisu. Na pewno mieścił kasę, poczekalnię i mieszkanie przeznaczone dla dyżurnego. Obecnie stoi opuszczony.
Budowa obiektów i modernizacja stanowiły ostatnie poważne inwestycje Towarzystwa, które w 1932 roku połączono jako Warszawskie Koleje Dojazdowe z innymi kolejkami podmiejskimi. W ciągu kilku kolejnych lat nastąpił upadek infrastruktury i obsługi, który w połączeniu z innymi planami miał doprowadzić do wydania decyzji o likwidacji kolejki wilanowskiej w 1939 roku. O tym dlaczego do niej nie doszło, innym razem.
Źródła i opracowania:
- B. Pokropiński, „Kolej wilanowska”, Warszawa 2001
- dokumentacja MWKZ
- APW, Rząd Guberialny Warszawski XVII
- gazety codzienne
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
