Kolejka wilanowska była jak widzieliśmy przedsięwzięciem jedynie pozornie zaplanowanym, jej przebieg jednak ustalano na bieżąco i dostosowywano w trakcie budowy, dostosowując się do zmieniających okoliczności. Tory kładziono na zasadzie inwestycji w oczekiwaniu na przyszłe zyski, a brak możliwości przedłużenia jej do Góry Kalwarii i dalej do cukrowni pod Grójcem, w połączeniu z tarciami między wspólnikami i dokonaniu rozdziału własnościowego na odcinek Belweder-Wilanów i Wilanów-Piaseczno w 1896 roku, spowodowały problemy natury finansowej. Tania i jak najszybsza budowa trakcji już po kilkunastu miesiącach sprawiła, iż wskutek eksploatacji linia zaczęła wymagać napraw i modernizacji. I choć w 1896 roku kolejka do Piaseczna wygenerowała 21 000 rubli zysku, a w 1897 dalsze 57 000 rubli, sytuacja była mocno problematyczna. Zysk z ruchu pasażerskiego wskutek rozwoju letniska w Skolimowie i Chylicach był znaczny, pochodził jednakże jedynie z okresu od wiosny do jesieni. Początkowo kolejka w ogóle uniemożliwiała ruch pasażerski w miesiącach zimowych, z czasem puszczono jeden pociąg dziennie dla mieszkańców Jeziorny i Piaseczna, jednak brak stałego ruchu letników powodował w tych miesiącach straty, zresztą pasażerów było niewielu, gdyż podróż zimą w otwartych wagonach nie cieszyła się popularnością, do tego bilety nie były tanie. Trwałe dochody kolejki miał stanowić transport przemysłowy, jednak funkcjonował on jedynie na odcinku z papierni w Jeziornie, bowiem budowa w kierunku cukrowni pod Grójcem zwolniła. Nic więc dziwnego, że inżynier Henryk Huss był otwarty na inicjatywy mogące wspomóc kolejkę, która nawet jeśli nic na to nie wskazywało, znalazła się w kiepskiej sytuacji finansowej.
Inż.Henryk Huss (lewo u góry) i Wiktor Magnusz (prawo u dołu). Rozdźwięk między nimi doprowadził z czasem do upadku finansowego kolejki H. Hussa. Źródło: Wikicommons
Parcelacja Skolimowa i części Chylic wywołała „boom” budowlany nad Jeziorką. Nałożył się on na trwający od kilku lat w podwarszawskiej okolicy, co związane było z rozwojem wilegiatur i licznymi budowami. Powyższe skutkowało brakiem cegły, których potrzebowała Warszawa. Istniejące cegielnie przekształcano w nowoczesne zakłady przemysłowe, wciąż otwierano nowe by zaspokoić koniunkturę. Trwała istna wojna o glinę, prasa donosiła o przypadkach podkopywania w celu jej wydobycia infrastruktury miejskiej. Transport rzecz jasna podnosił jej cenę. W okolicy Skolimowa i Chylic cegielnie były dwie, nieopodal Kabat i w lesie należącym do Potulickich przy Teresinie, gdzie jak wiadomo planowano pierwotnie utworzenie letniska. Obie cegielnie były jednak archaiczne, a cegłę produkowano tam ręcznie. Cegielnia Potulickich nie mogła zaspokoić zapotrzebowania, a dowożenie cegły wozami z lasu w niewielkich ilościach nie zaspokajało zapotrzebowania nowych letnisk, tym bardziej nie mogło zaopatrzyć modernizującej się i chłonącej każdą ilość cegły Warszawy.
Choć w książkach dotyczących powstania Konstancina oraz w pracy Bogdana Pokropińskiego o „Kolejce wilanowskiej” traktuje się narodziny letniska i powstanie cegielni jako całkowicie oddzielne wydarzenia, te jednak są ściśle ze sobą powiązane. Stanowiły element jednego przedsięwzięcia finansowego, o czym świadczy nie tylko fakt, że kręgosłupem parcelacji Konstancina stała się kolejka, której trakcja biegła wzdłuż jego głównej alei, lecz także liczne dokumenty. Okoliczności narodzin Konstancina na razie zostawmy, bo to temat na oddzielną opowieść. Mimo, iż Bogdan Pokropiński podaje, że już w czerwcu 1897 roku otwarto bocznice do cegielni w Oborach i Chylicach, są to daty całkowicie błędne. Dopiero bowiem 11 stycznia 1898 roku Maria Potulicka wydzierżawiła założycielom cegielni na 25 lat grunt celem „wybudowania cegielni, piecy Hofmanowskich i wszelkich budowli i eksploatowania gliny dla wyrobu cegieł”. Dla tworzących Konstancin hr. Władysława Mielżyńskiego i Witolda Skórzewskiego jasne było bowiem, że stara cegielnia w lesie nie ma racji bytu, stąd też porzucono ją z dnia na dzień, decydując się wznieść nowoczesny zakład przemysłowy w innym miejscu, do którego ułożenie torów umożliwi jednocześnie transport do planowanego letniska. Inwestorami i założycielami cegielni „Obory” byli hr. Mielżyński i Michał Trębicki, a koszt budowy trakcji kolejowej wziął na siebie hr. Antoni Potulicki. W tym celu hr. Maria Potulicka jako właścicielka dóbr Obory wydzieliła pas gruntu o powierzchni 1185 sążni kw. a ks. Maria Ogińska (wydzieliła jako nowa właścicielka obszaru między dobrami Obory a rzeką Jeziorką) pas gruntu o powierzchni 1127 sążni kw. “pod urządzenie bocznicy wąskotorowej łączącej cegielnię Oborska z kolejką wąskotorową Grójecką celem przewozu cegły i innych towarów oraz pasażerów w obu kierunkach”. Na tym etapie do prasy nie przedostała się jeszcze informacja, że na trasie planowanej bocznicy planowane jest utworzenie letniska. Oficjalnie budowano linię do zakładanej cegielni o czym publicznie poinformowano w gazetach po raz pierwszy 2 lutego 1898 r. Budowa zakładu była niezwykle szybka, bowiem pierwsza informacja o zatrudnionych robotnikach pochodzi już z 17 czerwca, choć jeszcze 25 czerwca przy okazji informacji o cegielni otwieranej w Dąbrówce pod Piasecznem, wspominano iż Obory jeszcze nie pracują, mimo iż ukończono już budowę 2 z 4 zaplanowanych pieców. Prasa z radością przyjmowała wiadomości o kolejnych powstających cegielniach bowiem liczono, iż cena cegły spadnie.
Cegielnia w Chylicach, APW, fot. H. Poddębski.
Bo Oborom wyrastała konkurencja. Już jesienią 1897 r. Huss miał wystąpić o zgodę na budowę odnogi kolejowej do projektowanej cegielni w Gołkowie. W tym wypadku to on finansował budowę trakcji licząc na zysk z dowozu cegły do warszawy i negocjowany kontrakt z wojskiem 24 kwietnia 1898 roku Huss dostał zgodę na przedłużenie linii rozpoczęto prace związane z układaniem torów. 27 kwietnia 1898 roku pojawiła się pierwsza informacja o budowie cegielni pod Gołkowem, co czynił ówczesny właściciel majątku. Podobnie jak w przypadku Obór, również w Gołkowie istniejącą niewielką cegielnię zastępowano zakładem z piecami hoffmanowskimi. Także tu budowa postępowała niezwykle szybko, bo otwarcie linii zapowiedziano na 19 maja. Ostatecznie nastąpiło to równo miesiąc później, 19 czerwca (co odbiło się echem w prasie – dzięki czemu sprostować można podawaną przez Pokropińskiego informację, iż pierwszy pociąg z cegłą wyjechał 18 maja). Cegielnia została połączona trasą kolejową z Pl. Unii Lubelskiej, zaś na rogu Rakowieckiej i Wiśniowej władze wojskowe rozpoczęły budowę koszar. Zamówiono cegłę w Gołkowie w ilości 40 000 000 sztuk, a jej przewozem miał zająć się Huss na podstawie umowy z maja 1898 roku. Zamówienie oznaczało dla niego ratunek.
Cegielnię w Gołkowie ukończono jako pierwszą. W tym samym czasie trwała już budowa cegielni w Chylicach, o której stosunkowo najmniej wiadomo. Na pewno już pod koniec 1896 roku jasne było, że znajduje się tu glina dobrej jakości, bowiem informowano, iż sprzedając tutejszy folwark rok wcześniej w celu parcelacji uczyniono to za 17 000 rubli, gdy znaleziono glinę cena majątku skoczyła do 150 000 rubli . Zakład także budowano w 1898 roku i zaczęto kłaść doń tory w tym samym czasie co do Gołkowa i Obór, a jak podawano w ówczesnej prasie, to właśnie kolejka wilanowska przyczyniła się do powstania trzech nowoczesnych zakładów przemysłowych produkujących cegłę. Już w maju 1898 roku Huss zawarł umowę na dostawy cegieł z Chylic, choć gdy rozpoczynał dostawy dla wojska nie była ona jeszcze gotowa. Na pewno odnoga istniała już 1 grudnia 1898 roku i cegielnia wówczas już pracowała, o czym pisano w prasie. Położenie torów planowano początkowo przez teren Skolimowa i Chylic-Letniska w linii prostej, na co wskazują ówczesne plany. Z oczywistych przyczyn nie wyrażono na to jednak zgody, by transportowe wagony jechały tamtą drogą, zapewne także Wacław Preker nie chciał dołożyć się do finansowania trakcji, bądź też oferowano mu zbyt mało pieniędzy za wykup ziemi. Z tego powodu powstała linia biegnie dokładnie po granicy letnisk Skolimów-Chylice. Późniejsze o kilkanaście miesięcy informacje prasowe wskazują, iż budowę cegielni sfinansowała grupa żydowskich przemysłowców, choć powyższe wymaga szczegółowych ustaleń i pogłębionej kwerendy źródłowej.
Mapa WIG, lata dwudzieste. Ostateczny przebieg bocznic do cegielni w Chylicach i Oborach.
Cegielnię w Oborach otwarto ostatecznie w drugiej połowie lipca 1898 roku, a poświęcenia dokonał proboszcz słomczyński. Wcześniej, bowiem w maju i czerwcu hr. Mielżyński zawarł już kontrakt ze Spółką Kolei Wąskotorowej Grójeckiej “Huss i Rodys” na „przewóz cegły z cegielni Oborskiej do Warszawy i stacji pośrednich oraz węgla i innych towarów w kierunku odwrotnym”. Bocznicę kolejową otwarto 12 sierpnia. Dokonano tego oficjalnie, a gości witali hr. Antoni Potulicki hr. Witold Skórzewski. Cegielnia posiadała już zakupione wagony do przewozu cegły i węgla, bowiem ciężka sytuacja finansowa Hussa sprawiła, iż kolejka nie mogła sfinansować ich zakupu. Warto też zauważyć, iż w przypadku Obór i Chylic Huss nie był w stanie wybudować bocznic, bowiem inwestycja, wiążąca się w tym wypadku z koniecznością budowy mostów przez Jeziorkę, leżała poza jego zasięgiem. Jedynie ułożenie szybko i tanio trakcji do Gołkowa było dlań możliwe. Z uwagi na fakt, iż bocznica prowadziła do cegielni “Obory”, w okolicy przyjęło się mówić na nią “rozjazd oborski”. Po latach, gdy kolejki już nie było, wciąż mawiano, iż ta droga do Piaseczna prowadzi przez “rozjazd”.
Budując kolejkę szybko Huss nie wykupił wszystkich gruntów, co okazało się błędem. Jego konkurent Eugeniusz Paszkowski, który dopiero przystąpił do budowy linii z Warszawy do Piaseczna i Góry Kalwarii wykorzystał powyższe, by zablokować możliwość zebrania dzięki zamówieniu dla wojska dalszą budowę linii wilanowskiej do Grójca. Wykupiwszy działkę między Chylicami a Piasecznem po której biegły tory ustawił na nich składany dom, blokując możliwość przewozu cegły. Po negocjacjach działka przeszła na własność Hussa i przywrócono ruch z Gołkowa, ceną jednak była utrata zamówienia dla wojska na rzecz Paszkowskiego. Powyższe sprawiło, iż Huss w październiku zmuszony był sprzedać Papierni wagony używane to transportu, a gdy to nie pomogło bocznicę do cegielni w Gołkowie, a wkrótce całą linię z Wilanowa do Piaseczna.
Ulice Konstancina z czasem zaczęto brukować cegłą z Chylic. Fot. autora.
I choć u Pokropińskiego znajdziemy jeszcze informację, iż Huss negocjował z Marią Potulicką otwarcie linii do Konstancina i budowę dworca, nie jest ona prawdziwa, bowiem budowę tę zaplanowano już wcześniej i prowadzono ją niezależnie od działań Hussa w 1898 roku, a właścicielką tej części terenu nad Jeziorką była ks. Maria Ogińska a nie Potulicka. 18 maja 1898 r. po raz pierwszy w prasie pojawiły się informacje o tym co dzieje się w tej części lasu. A wkrótce wstrząsnęły dość mocno Warszawą, gdyż zamierzano stworzyć na ziemiach polskich letnisko jakiego jeszcze nie było. Inne niż wszystkie.
Lecz to jest temat na zupełnie inną opowieść.
Zdając sobie sprawę, iż podawane tu daty wydarzeń oraz ich okoliczności stoją w sprzeczności z informacjami zawartymi w książce B. Pokropińskiego, stwierdzić należy, iż wynikają one w dużej mierze z ówczesnych informacji prasowych oraz akt notarialnych. Powyższe okazało się także dla mnie zaskoczeniem, jednakże należy to złożyć nie tyle na karb błędów autora, co raczej na niedoskonałość kwerendy prowadzonej przez niego w latach dziewięćdziesiątych. Obecnie nie jest konieczne przeglądanie roczników wszystkich wydawanych ówcześnie gazet, bowiem choć niedoskonały, obecny system indeksowania OCR umożliwia wyszukiwanie interesujących treści w sposób bezpośredni. Powyższe pozwala na uściślenie informacji. Z uwagi na przyjęty na portalu popularny charakter publikacji brak tu przypisów, acz każda z podanych dat posiada oparcie w źródłach.
Źródła i opracowania:
- APW, Akta Notarialne – Kancelaria Tytusa Olszowskiego
- B. Pokropiński, Kolejka wilanowska, Warszawa 2001
- Dziennik dla Wszystkich
- Gazeta Handlowa
- Kurier Codzienny
- Kurier Warszawski
- Przegląd Tygodniowy
- Słowo
- Wiarus Polski
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
