Nie da się ukryć, iż kolej wilanowska była inwestycją tanią, co dawało się odczuć w kolejnych latach, gdy pasażerowie narzekali na warunki jazdy, wagonami kołysało, a do środka przez otwarte okna wpadał wciąż dym jadącej powoli lokomotywki. Budowa linii przez Słomczyn bez wątpienia była opłacalna z uwagi na potencjalną liczbę pasażerów, lecz podnosiła koszty o 4 000 rubli na samym odcinku przez las, jak wyliczył Huss, podając taką informację gazetom. W momencie gdy zdecydował się na wariant w kierunku Piaseczna, wydawało się, że budowa tamtej trasy przez Słomczyn została całkowicie zarzucona. Potuliccy jednak nie rezygnowali, zapewne namawiając Wacława Prekera, przez którego skolimowskie lasy miał biec tor. Choć główna linia miała podążyć w innym kierunku, rozważano wyraźnie plan bocznicy prowadzącej do Teresina i planowanej „stacyi klimatycznej”. W początkach 1897 roku dokonano parcelacji dóbr Skolimowa, wówczas jeszcze z przeznaczeniem na działki, park i dworzec. Wskazuje na to fakt, iż tor miał biec istniejącą do dziś dnia ulicą Słomczyńską, która w pierwotnych planach skręcała nad rzeczką Małą w kierunku Teresina, stamtąd prowadząc do Słomczyna. Wyjaśnia to zagadkę z jakiego powodu ulica o takiej nazwie znajduje się z dala od tej wsi, nawet nie prowadząc w jej kierunku, bowiem planu toru ostatecznie nie zrealizowano.
Planowany przebieg kolejki nałożony na współczesną mapę. Jak widać pokrywa się on z ulicą Słomczyńską, która wiodła do drogi do Słomczyna przez Teresin. Dla porównania na zdjęciu satelitarnym oznaczono planowaną lokalizację dworca kolejki i jej końcowej trasy. Niebieski kolor to linia, która miała być ostatecznie wybudowana w 1898 roku.
Innymi z czynników, które wpłynęły zapewne na zarzucenie koncepcji budowy trasy przez las, był także brak płynności finansowej inż. Hussa. Przedłużały się negocjacje z Edwardem Natansonem odnośnie użytkowania przez Papiernię bocznicy do Jeziorny, z której miał płynąć zysk umożliwiający finansowanie dalszej budowy. Ostatecznie do Papierni Natanson wybudował bocznicę własnym kosztem i zaczęły do niej dojeżdżać lokomotywy, jednakże wskutek powyższego kolej straciła nazwę „jeziorańskiej”. Jak doniosły gazety w miesiącach, gdy nie było pewne czy pociąg dotrze do Jeziorny, nazywać ją należało „grójecko-wilanowską”. Przyjęła się ostatnia część tej nazwy. Huss w tym czasie zorientował się także w działaniach konkurencji, która wystąpiła o koncesję na budowę linii wąskotorowej z Warszawy przez Piaseczno do Góry Kalwarii. Powyższe zapewne sprawiło, iż dokonał wyboru by linię budować wzdłuż Jeziorki, przez Chylice do Piaseczna, chcąc wyprzedzić działania Eugeniusza Paszkowskiego. Już z początkiem 1896 roku zakupił pod Chylicami „trzy morgi gruntu” na budowę pomieszczeń warsztatowych, by stały się bazą kolejki w połowie jej trasy. Po ustaniu mrozów w kwietniu rozpoczęto układanie trasy do Skolimowa, decydując się poprowadzić ją przez wieś Jeziornę, gdzie można było liczyć na pasażerów. Szyny i podkłady codziennie dowoził pociąg towarowy, a w budowie pomagało 50 żołnierzy, a także okoliczni mieszkańcy odrabiając w ten sposób szarwark. W ciągu 2 tygodni dzięki 100 robotnikom ułożono trasę z Klarysewa do Skolimowa, prasie podawano, iż kolej w dniu 1 maja, następnie 1 czerwca ma dotrzeć do Piaseczna. Tempo zadziwia, pamiętać jednak należy o czym już wspomniano, iż kolejka powstawała jak najtańszym kosztem, bez planów i badań terenowych. Tory nie pozwalały rozwinąć większej prędkości, nawet gdy konie zaczęto zastępować lokomotywami. Rzadkie mijanki na trasie powodowały liczne przestoje, na co skarżono się już w tym okresie.
“Depot”. Stacja i warsztatownia w Chylicach, 1970 r. fot. B. Pokropiński
Gdy koncesję na budowę trasy dostała konkurencja tempo prac spadło, bowiem dopiero w sierpniu gotowa była linia do Piaseczna. Dalej planowano wytyczyć trasę bezpośrednio do Grójca. Jeszcze w początkach wiosny inż. Huss był w Grójcu i wytyczał tam trasę z Piaseczna – przez Gołków, Runów, Prace Duże i Lesznowolę (grójecką). Dotarł z koleją do Piaseczna jako pierwszy, a gazety odnotowały, iż spółka Paszkowskiego znalazła się w trudnym położeniu, bowiem nie ruszyła z budową, choć miała koncesję na ułożenie torów do Góry Kalwarii. Huss także tam planował być pierwszy i wciąż nie rezygnował z pomysłu kolei przez Słomczyn, bowiem jeszcze wówczas prasa donosiła, iż planuje odnogę ze Skolimowa do Góry Kalwarii, do czego w tym momencie był zmuszony, nie mając koncesji na budowę wzdłuż Nowoaleksandryjskiej (czyli Puławskiej). Jednakże na przeszkodzie tych planów stanęły głównie względy związane z ciągnącym się od kilku lat sporem między wspólnikami z czasów budowy linii do Wilanowa – Wiktorem Magnusem. Sprawę tę dość szczegółowo opisuje Bogdan Prokopiński (choć kwestia planów Hussa nie jest w tej książce wymieniana), więc ograniczmy się w tym miejscu jedynie do stwierdzenia, iż w rezultacie procesów sądowych kolej do Wilanowa oddzieliła się prawnie od kolejki z Wilanowa do Piaseczna, a inż. Huss obciążony został długami. We wrześniu 1896 roku musiał pogodzić się z koniecznością rezygnacji z planów budowy linii przez Teresin, główną przyczyną było położenie wsi Brześce, gdzie „przejście było bardzo trudne, bo droga na znacznej przestrzeni obniża się o kilkanaście łokci, a następnie znowu podnosi, co powiększyłoby kosz robót ziemnych i budowę mostów”.
W lipcu 1896 roku ruszyły pierwsze pociągi towarowe do papierni, dokąd nie wpuszczano pasażerów. Linia do Klarysewa wygenerowała spory ruch pasażerski. Gazety już wkrótce donosiły, iż okolice Jeziorny „to pyszne miejscowości spacerowe”, a „spory las winien zachęcić wszelkich amatorów świeżego powietrza”. Zaprowadzono specjalne pociągi spacerowe w dni świąteczne, a także tańsze bilety. Wilanowski odpust nie pamiętał tylu wiernych, przybyłych z Jeziorny i okolic. Kolejka zaczęła przynosić zyski, jednakże zgrzytem odbił się w tym samym miesiąc fakt, iż koncesję na budowę linii do Piaseczna i Góry Kalwarii otrzymał konkurent inżyniera Hussa. W tym samym miesiącu zaczęto zakupywać już działki w Skolimowie. Jedną z pierwszych nabyło seminarium warszawskie, co miało miejsce latem 1896 roku. Ze składek planowano wznieść letni dom wypoczynkowy dla alumnów nad Jeziorką, co szeroko opisywano w prasie, przyczyniając się do popularności miejscowości.
Gazeta Polska, 10 sierpnia 1896 r. Wciąż mowa jeszcze wówczas o planach budowy linii do Góry Kalwarii ze Skolimowa przez las oborski.
Trudno precyzyjnie wskazać, kiedy otwarta została linia Klarysew-Piaseczno, Pokropiński podaje, iż miało to miejsce w połowie września. Mimo początkowych decyzji dopuszczono na niej szybko ruch pasażerski, choć na pewno nie wcześniej niż w październiku, bowiem do tego momentu dojeżdżano konno i bryczkami do Klarysewa by wsiąść w pociąg do Warszawy. Wówczas warszawiacy wyruszyli tłumnie nad Jeziorkę, dokąd mieli ułatwiony dojazd, poszukując placów pod zabudowę letnich mieszkań na wynajem. Z początkiem roku 1897 gazety donosiły, iż w okolicach linii kolejowej do Piaseczna rozpoczął się wielki ruch budowlany. Przewidywano, iż głównym letniskiem w tych stronach staną się Chylice, gdzie rozparcelowano las i działki (chodziło o teren między Chylicami a Skolimowem, nieopodal „depot” kolejowego w Chylicach). W lesie wytyczono 300 placów, które przeznaczno pod budowę willi, gdzie furmanki zaczęły zwozić materiał budowlany. Podobnie stało się w przypadku Skolimowa. Powstały pierwsze ulice wytyczone przez geometrę Rubacha o nazwach „Kolejowa” (zapewne to właśnie Słomczyńska), „Kościelna”, Mickiewicza” Rozpoczęto urządzanie zakładu hydropatycznego. Przed Skolimowem leżeć miała wspaniała przyszłość. W obliczu powyższego Wacław Preker nie miał już interesu w braniu na siebie części kosztów budowy bocznicy. Problemy inż. Hussa sprawiły, iż pomysł budowy linii do Góry Kalwarii zarzucono. W ten sposób koszt całości bocznicy prowadzonej do Teresina musieliby wziąć na siebie Potuliccy, o ile pozwoliłby im na to Preker. Dwa mosty, przez Jeziorkę i Małą, oddalona cegielnia, konieczność opłat związanych z użytkowaniem cudzych gruntów podważyły opłacalność przedsięwzięcia.
Kurier Warszawski, 2 lipca 1897 r.
W ten sposób ostatecznie upadła koncepcja letniska w Teresinie. Inne okoliczne miejscowości zamierzały powtórzyć sukces Skolimowa. W sierpniu 1897 roku Rossmanowie z Bielawy rozparcelowali grunt na skarpie na wprost trakcji do papierni. Klarysew miał się stać kolejnym letniskiem. Potentat budowlany z Warszawy o nazwisku Brauman rozpoczął tam już budowę willi, fabrykant powozów Gayer zakupił zaś dawną owczarnię, przeznaczając teren na swą siedzibę. Place w Klarysewie szybko zaczęły się sprzedawać. W Jeziornie pojawiało się coraz więcej ogłoszeń o mieszkaniach letnich na wynajem tutejszych chat, nawet dawny dwór przeznaczono dla letników.
Choć Potuliccy pierwsi wpadli na pomysł letniska, las w Teresinie leżał z dala od kolejki wilanowskiej, teraz mogli się temu jedynie „boomowi” letniskowemu bezsilnie przyglądać.
Pozornie.
Źródła i opracowania:
- Gazeta Polska
- Kurier Codzienny
- Słowo
- Pokropiński Bogdan, „Kolej wilanowska”, Warszawa 2001
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
