Z dzisiejszej perspektywy mało kto zdaje sobie sprawę jaką rewolucję wywołała kolej w życiu codziennym mieszkańców tej części Urzecza. Przede wszystkim kolejka uczyniła komunikację z Warszawą masową, dając możliwość nie tylko docierania tu letnikom, lecz także przemieszczania się tutejszym mieszkańcom, jaką dotąd dawała jedynie Wisła, z czego korzystało niewiele osób. Choć pierwszą zmianę przyniosła kolej nadwiślańska, co skutkowało utworzeniem linii i nowego rynku sprzedaży warzyw i owoców, wydaje się, że dużo większą spowodowało utworzenie kolejki wilanowskiej, bowiem we wsiach prawego brzegu mieszkało dużo więcej włościan, a stosunkowo łatwy dostęp do trakcji kolejowej dał im łatwy sposób podróżowania. Kolejnym etapem było połączenie z Warszawą przez Piaseczno Góry Kalwarii. Do tego czasu życie biegło tu w zasadzie dawnym rytmem, tutejsze wsie odcięte były od głównego nurtu życia, z rzadka zahaczając o wielką historię. Zdarzało się, iż niektórzy ich mieszkańcy przez całe życie nie docierali dalej niż siedziba parafii i pobliskiego dworu, a po 1867 roku siedziba gminy, a wielką wyprawą było odwiedzenie miast takich jak Karczew. Uwłaszczenie sprawiło, iż częściej zapewne zaczęli bywać w Warszawie, która chłonęła produkty rolne lokalnego rynku. Jednak przybysze z podwarszawskich wsi stanowili tam pewne kuriozum, jakim jawili się w swych odświętnych strojach, w których udawali się na stolicy, co widać doskonale na ówczesnych grafikach i słynnym zdjęciu Karola Beyera. Po powrocie do swych domostw mogli z kolei opowiadać o dziwacznym z ich punktu widzenia mieście, brukowanych ulicach, ludziach noszących niespotykane na wsi stroje. Lecz w świecie pozbawionym fotografii i mediów, były to jedynie opowieści, które nie wywierały większego wpływu na życie innych, mniej mobilnych mieszkańców osad na Urzeczu. Wilegiatura, utworzenie letnisk i kolej dająca możliwość docierania w te strony mieszkańcom Warszawy zmienić miała to na zawsze. Nastąpiła zmiana stylu życia, którego jednym z elementów był stopniowy zanik stroju wilanowskiego, zastąpionego przez eleganckie stroje podpatrzone u przybywających na wypoczynek gości.
Warszawa. Wieśniacy z Wilanowa przed kościołem Wizytek na ul. Krakowskie Przedmieście w 1866 r., fot. K. Beyer.
Jeśli popatrzymy na mapę dróg bitych z początku lat dziewięćdziesiątych XIX wieku dostrzeżemy, iż dobrej drogi nie było nawet między Czerniakowem a Wilanowem, z kolei łącząca Wilanów i Jeziornę kończyła się zaraz za Oborami. Od kiedy w pierwszej połowie XIX wieku z polecenia księcia Druckiego-Lubeckiego wytyczono Puławską, dawny szlak przez Jeziornę wyszedł z użycia i był w bardzo złym stanie, a okoliczne wsie połączone były jedynie polnymi drogami, po deszczach czy zimą trudnymi do przebycia. Kolejka miała to wszystko zmienić.
Atlas dróg bitych z 1894 r. Dopiero w tym roku rozpoczęto budowę popularnej Czerniakowskiej, decydując się na budowę mostu na jeziorku. Do tej pory szlak biegł podobnie jak trakcja kolejki za tamtejszym kościołem.
Wydaje się, że na decyzję o budowie kolejki wilanowskiej mógł mieć w jakimś stopniu wpływ Edward Natanson. Podupadającą papiernię w Jeziornie zakupiono w 1887 r., by przenieść tu produkcję. Przyczyną tego była właśnie trakcja kolejowa, czy też dokładniej jej brak. Nie zdołano bowiem uzyskać zgody na budowę kilkukilometrowego odcinka kolei w Mirkowie pod Wieruszowem, który połączyłby zakład z siecią kolejową na terenie zaboru pruskiego, umożliwiając wywóz towarów. Papiernia w Jeziornie choć kolei nie posiadała, dawała dużo większe możliwości spedycyjne. Po przeniesieniu tu maszyn i pracowników, dokonano poświęcenia zakładu i oficjalnego uruchomienia go w Święto Trzech Króli, 6 stycznia 1890 r., choć ostateczne przenosiny zakończono dopiero 5 lat później. Lecz już wtedy drogą do Wilanowa i Warszawy zdążać zaczęły wozy przewożące produkowany papier, a w drugą stronę komponenty do jego produkcji. Ciężkie wozy sprawiły, iż droga do Wilanowa znalazła się w złym stanie i rokrocznie konieczne były jej „gruntowne naprawy”, które na niewiele się zdawały. W samym tylko 1891 roku koszty wyniosły ponad 3500 rubli . Utrudniało to transport, a dodatkowo koszty decyzją władz gubernialnych ponosili właściciele papierni, jedynie częściowo subsydiowane. Do licytacji na naprawę drogi nikt nie stawał, wiedząc iż jest to nieopłacalne, bowiem nie było możliwe doprowadzenie jej do dobrego stanu. W 1891 roku, gdy Henryk Huss budował już trakcję do Wilanowa, zgłosić się do niego mieli przedstawiciele kupców i fabrykantów, którzy namawiali go by zdobyć koncesję na przedłużenie linii przez Jeziornę, ku Górze Kalwarii. Gotowi byli przeznaczyć na ten cel 15 000 rubli. Ponieważ na trasie tej głównym zakładem przemysłowym była Papiernia, której właściciele zdawali sobie sprawę z potencjału kolei, trudno wątpić by nie było ich w tym gronie. Tym bardziej, iż od początku mowa była o ruchu towarowym na projektowanej trasie, a sama fabryka w Jeziornie gwarantowała rocznie przewóz miliona pudów towaru, co przedkładało się na zysk dla kolejki tytułem opłat transportowych. Już w rok później pisano w prasie, iż kolej ma zostać przedłużona z Wilanowa do fabryki papieru, co wskazuje nam na zaangażowanie w projekt i prowadzone rozmowy od początku. Realizacja projektu z rozmaitych przyczyn trwała 3 lata.
Mieszkańcy Jeziorny na odpuście w Wilanowie, lata czterdzieste XX wieku. Zb. J. Klauzińskiej.
Bocznicę do Jeziorny otwarto latem 1896 r, choć koszt jej budowy musiała wziąć na siebie Papiernia, co doprowadziło początkowo do sporu Natansona z inż. Hussem i przesunęło w czasie o kilka miesięcy budowę. Uruchomienie linii z Wilanowa do Klarysewa, a jesienią tego samego roku z Klarysewa do Piaseczna zmieniło okolicę. Już w czerwcu 1895 roku kolejka została wypełniona miejscową ludnością z Urzecza, która tłumnie przybyła na odpust w Powsinie, dokąd wówczas przez Czerniaków i Wilanów docierała kolejka. W tamtejszym kościele nie było dotąd takich tłumów, bowiem dopiero umasowienie komunikacji pozwoliło na takie podróże większej części mieszkańców Siekierek, Czerniakowa czy Wilanowa. Do uroczystości odpustowych dołączyli mieszkańcy Warszawy. Magnesem stał się także sierpniowy odpust w Wilanowie, który przez kolejne pół wieku przyciągał mieszkających wzdłuż kolejki wilanowskiej. Już w 1896 roku pisano, że najstarsi mieszkańcy nie pamiętają takich tłumów w dzień Św. Anny, a kolejka wykonała 35 kursów, z czego z samej Jeziorny i Powsina do Wilanowa przybywało 6 konnych tramwajów z włościanami w „pięknych” strojach (wilanowskich) . Wielu musiało wracać piechotą, z powodu braku miejsc w kolejce. Odpust w Wilanowie szybko zyskał swą sławę. Po dziś dzień żyje w opowieściach ludzi z Jeziorny i okolic, którzy jeździli na uroczystości odpustowe kolejką i wspominają liczne atrakcje, jak mydlany słup czy karuzelę. Wkrótce pisano, iż „całe rodziny kmiece w dni świąteczne udają się pociągami na nabożeństwo do Wilanowa, Powsina i Piaseczna”. Zdarzył się nawet jadący pociągiem cały orszak weselny z muzyką. Do pociągów wsiadać zaczęły także lokalne wiejskie kapele ze Skolimowa, Powsina i Jeziorny, zarabiające w ten sposób w dni świąteczne grą na skrzypcach, basetli i tamburynie.
Skrzypek z Powsina, 1885 r. (rys. W. Gerson)
Kolejka zapełniła się osobami jadącymi na handel do Warszawy. Sprawiła, iż zwiększyła się liczba „niewiast wiejskich” w Warszawie, przybyłych spod Wilanowa, Słomczyna i Jeziorny „z nabiałem i płodami rolnymi oraz drobiem” a także „z rękawiczkami z wełny różnokolorowej”, które początkowo żądały za nie bardzo niskich cen Szybko miejsca postojowe kolejki wypełnili handlujący świeżymi owocami, byli to głównie Żydzi. Z kolei włościanie odkryli, iż można świadczyć usługi transportowe dla wysiadających w Klarysewie, którzy szukali miejsc letniskowych nad Jeziorką i potrzebowali furmanek. Po wybudowaniu dalszej trasy nadal zarabiano w ten sposób odbierając letników ze stacji kolejowych. W Wilanowie i Klarysewie otwarto pierwsze bufety-restauracje, których właściciele „nie dowiedzieli się jeszcze na szczęście o sposobach i cenach praktykowanych przez kolegów w innych spacerowych miejscowościach”.
“Mucha”, 1902 rok. Na stacjach obrotni żydowscy handlarze z Wilanowa, Powsinka i Jeziorny sprzedawali owoce pasażerom pociągów.
Pasażerów początkowo woziły wagony zaprzężone w konie, lokomotyw używała zaś do transportu swych towarów papiernia. Ta przyniosła nowe i nieznane dotąd problemy cywilizacyjne. Zimą, gdy śnieg zasypał tory kolejki, niezbędne okazało się ich codzienne odśnieżanie rękami najętych robotników. Spowodowało to wypadki najczęstszego wówczas środka transportu, czyli sań, bowiem jak pisano robotnicy odrzucali z torów śnieg na szosę „tworząc góry lodowe niepodobne do przebycia”. Skargi skłaniały ku opracowaniu zasad ruchu drogowego i odśnieżania. Jednakże pojawiły się wypadki. Te z udziałem pociągów miały przyjść później, choć już w 1895 r omal nie zderzył się pociąg konny z parowym, a w 1898 roku na stojący w Chylicach skład najechał inny. W 1900 roku po raz pierwszy zderzyły się dwa jadące z naprzeciwka. Lecz początkowo wypadki powodowane były przez włościańskie konie, nie przywykłe do hałasu wydawanego przez lokomotywy. W marcu 1897 roku w Jeziornie konie na widok pociągu wywróciły bryczkę i rozbiegły się, a 58-letnia Anna Brodowska potłukła się tak bardzo, iż przewieziono ją do warszawskiego szpitala, W tym samym roku miał miejsce większy kataklizm, gdy pociąg na mijał kondukt pogrzebowy z Jeziorny do Powsina. Spłoszone konie wójta Jeziorny powożone przez furmana Franciszka Szewczyka spłoszyły się i wpadły w orszak, a wiele osób uciekło na tor kolejowy, by uniknąć stratowania. Liczne były potłuczenia, jedna z osób znalazła się w ciężkim stanie. Gdy do Góry Kalwarii doprowadzono konkurencyjną kolejkę, parowóz swym hałasem i parą miał wzbudzić przerażenie w mieszkańcach. Lecz z kolejką oswojono się szybko, a Urzecze wkroczyło w wiek postępu i modernizacji.
5 maja 1892 r, otwarcie kolejki w Wilanowie, fot. K. Brandl, ze zb. Polony.
Stała komunikacja wywołała również ekonomiczny wstrząs w Jeziornie i okolicach, który rozpoczął się już kilka lat wcześniej wraz ze stopniowym przybyciem prawie 1000 nowych mieszkańców – pracowników przenoszonych z Mirkowa. Pojawiła się grupa osób, która nie wytwarzała, posiadała jednak pieniądze, za które musiała zakupić żywność, węgiel, odzież. Pierwsi zauważyli to Żydzi w Jeziornie, która niespodziewanie w ciągu kilku lat przedzierżgnęła się z sennej siedziby wiejskiej gminy w miejsce, w którym znaleźć można było liczne sklepiki, wielu rzemieślników – krawców, szewców, czapników, rzeźników, piekarzy i wielu innych. Ich liczba wzrosła gwałtownie w chwili uruchomienia kolejki. W 1896 roku jeden z mieszkańców Jeziorny narzekał, iż jeszcze niedawno widziało się tu ledwie kilkudziesięciu Żydów, a teraz jest ich ponad 200 (choć liczba żydowskiej społeczności już wcześniej utrzymywała się na tym poziomie). „Wciąż sklepy zakładają, mają jedną piekarnię, a wkrótce będą mieli i drugą (…) więc i my chcemy sklepik własny założyć” . Spowodowało to nagłą konkurencję handlową, a miejscowi polscy sprzedawcy zaczęli zakładać chrześcijańskie spółdzielnie, by stawić czoła obrotnym konkurentom, którzy jako pierwsi uświadomili sobie, iż nadchodzi koniunktura handlowa. Nie da się jednak ukryć, iż od połowy lat dziewięćdziesiątych włościanie z Jeziorny i okolic zaczęli się bogacić dzięki robotnikom, letnikom, a także Żydom, którzy kupowali ich produkcję w całości, by z zyskiem odsprzedawać je dalej. W ciągu kilku lat Jeziorna zmieniła się w główne źródło zaopatrzenia letniskowej okolicy w nabiał, lecz przede wszystkim mięso, w czym także celowali żydowscy rzeźnicy z Jeziorny. W tym czasie antysemicka gazeta „Niwa” donosiła, iż z powodu sukcesu kolejki wilanowskiej, istnieje ryzyko, iż warszawscy Żydzi będą chcieli zakupić akcje kolejki, co należałoby uniemożliwić, bo przechwycą nad nią kontrolę. Tymczasem jednak część z nich dostrzegła potencjał gdzie indziej i skupiła się na zakładaniu tartaków i cegielni, by zarobić w ten sposób na materiałach budowlanych powstających willi.
A właśnie z cegielniami miał się wiązać następny, ostatni już etap rozwoju kolejki wilanowskiej.
Źródła i opracowania:
- B. Pokropiński, Kolejka wilanowska, Warszawa 2001
- Gazeta Polska
- Gazeta Swiąteczna
- Kurier Codzienny
- Kurier Warszawski
- Słowo
- Wielkopolanin
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
