Przy okazji zmian związanych z komunikacją publiczną w postaci uruchomienia tramwaju do Wilanowa, doszło do likwidacji bądź zmian tras i kursów wielu linii autobusowych, w tym tych łączących Konstancin z Warszawą. Skutkuje to rzecz jasna rozmaitymi pretensjami, jak zawsze poruszany jest przez internetowych dyskutantów pomysł skierowania do Konstancina metra lub tramwaju, który jest z wielu powodów nierealny i niewykonalny, a jedynym sensownym wydaje się obecnie wykorzystanie do transportu publicznego linii kolejowej prowadzącej na Siekierki. Niezależnie od powyższego dobry to moment by przypomnieć czas, gdy planowano do Konstancina innego rodzaju transport, równie ekologiczny jak szynowy.
W 1971 r. zlikwidowano ostatecznie kolejkę wilanowską, wedle miejscowych opowieści główną przyczyną było zachłyśnięcie się przez ekipę Gierka modernizacją i nowoczesnością, o której w tamtych latach stanowiły autostrady i samochody. Spalinowa ciuchcia do nich nie przystawała, a dodatkowo jej widok miał kłuć w oczy PRL-owskich dostojników wożących gości do willi w Klarysewie, którą Edward Gierek sobie upodobał. Niezależnie od rozpoczętej budowy dwupasmowej drogi z Wilanowa do Klarysewa i obwodnicy Powsina, likwidacja kolejki wilanowskiej stworzyła problem komunikacyjny, zarówno dla mieszkańców utworzonego w 1969 r. miasta Konstancin-Jeziorna, jak i dla kuracjuszy STOCERu dojeżdżających tu z Warszawy. Uruchomiona przez MZA w marcu 1972 r. na wniosek STOCERu podmiejska linię mikrobusowa, jeżdżąca z Placu Defilad do STOCERu, obsługiwana przez samochody marki Nysa z bazy przy ul. Wery Kostrzewy (obecnie Bitwy Warszawskiej) miała problem z zabraniem wszystkich pasażerów.
Podjęcie działań wymusił wprowadzony w 1975 r. podział administracyjny i utworzenie województwa warszawskiego, obejmującego dawne podmiejskie powiaty. Kompetencyjnie odpowiedzialność za zadania komunikacyjne na jego obszarze musiało przejąć warszawskie MZK. Stąd obligatoryjne stało się uruchomienie komunikacji podmiejskiej z Warszawą w rejonach Wołomina, Nowego Dworu Mazowieckiego, Pruszkowa, Piaseczna i Otwocka. Lecz było to mocno problematyczne, z uwagi na brak odpowiedniej liczby pojazdów i niemożność ich zakupu. Nie bez znaczenia była tu PRL-owska gospodarka i problemy z dostawami wystarczającej liczby autobusów. Było to na kilka lat przed zakupem popularnych węgierskich Ikarusów, więc problem był poważny i zdawał się nierozwiązywalny. Powyższe spowodowało, że dokonując analizy potrzeb komunikacyjnych konieczne było przyjęcie innego rozwiązania. W 1973 r. z ulic Warszawy wycofano trolejbusy, tym razem zdecydowano, iż mogą przejąć pełnienie funkcji komunikacji podmiejskiej.
W 1976 r. opublikowano „Założenia obsługi komunikacją trolejbusową trasy Dw. Południowy – Piaseczno”. Zgodnie z planem trolejbusy miały wyruszać z pętli przy Dworcu Południowym (obecnie Metro Wilanowska) w kierunku Konstancina, Jeziorny i Piaseczna. Zakładano wybudowanie zajezdni na 300 w Piasecznie, a istnienie stołecznego uzdrowiska w Konstancinie uzasadniało tam skierowanie ekologicznego transportu.
Projektowana trasa obok funkcji dowozowych do Piaseczna miała zapoczątkować pierwszy etap budowy wielkiej południowej obwodnicy trolejbusowej, która miała przebiegać przez Służew, Piaseczno, Konstancin, Powsin, Wilanów. Co ciekawe w dobie wielkich inwestycji przemysłowych argumentowano, iż umożliwi to zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska, zwłaszcza w uzdrowiskowym rejonie Konstancina i Lasu Kabackiego. Argumentem było także to, iż możliwe będzie zaprojektowane trasy wzdłuż prostych dróg, takich jak Puławska czy Warszawska w Jeziornie, co pozwoli na uniknięcie problemów komunikacyjnych, jakie trolejbusy powodowały uprzednio w centrum miasta.
Dlaczego więc nie powstała linia trolejbusowa do Konstancina? Biuro Planowania Rozwoju Warszawy zakwalifikowało do budowy – w pierwszej kolejności – linię piaseczyńską. Czynnikiem wpływającym na tę decyzję były plany budowy zakładów przemysłowych (Zakłady Kineskopowe „Unitra–Polkolor”, gdzie miano produkować kineskopy do kolorowych telewizorów. Co za tym idzie, konieczne było dowożenie z Warszawy pracowników, jednocześnie w Piasecznie skutkowałoby to zwiększeniem budownictwa mieszkaniowego, a tym samym zasadne było powiększenie drożności komunikacji publicznej. Stąd zatwierdzono harmonogram, który zobowiązał MZK do uruchomienia w pierwszym etapie linii trolejbusowej do Piaseczna do 1978 r.
Do drugiego etapu zaplanowano budowę odgałęzienia linii do zakładów przemysłowych oraz linię przez Chylice-Pólko, Konstancin i Wilanów – tworzącą „obwodnicę” trolejbusową. Jak łatwo zauważyć powyższe stanowiło powrót przedwojennej koncepcji linii obwodowej związanej z kolejką wilanowską. Obwodnica trolejbusowa, posiadałaby trasy: Piaseczno – Konstancin-Jeziorna, Konstancin-Jeziorna – Wilanów, Wilanów – Wilanowska. Cała sieć, według pierwotnych zamierzeń, miała służyć przede wszystkim jako komunikacja w rejonie Konstancina, natomiast jako pierwszy etap wybudowano łącznicę Warszawy z rozbudowującym się przemysłowo Piasecznem, z uwagi na budowę Polkoloru. Budowę rozpoczęto już w roku 1977, czyli jeszcze w schyłkowym okresie „gierkowskiego sukcesu”.
Planu jak wiadomo nie udało się zrealizować. Opóźnienia w budowie trakcji trolejbusowej spowodowały, iż w związku z zawarciem umowy na zakup węgierskich Ikarusów, możliwe stało się uruchomienie 1978 r. linii 210 z Wilanowa do Konstancina, następnie przyszedł kryzys, wydarzenia 1980 roku, stan wojenny. Linię trolejbusową z Warszawy do Piaseczna udało się uruchomić dopiero w 1983 r., kiedy brakowało już środków na utworzenie kolejnych trakcji i pomysł budowy linii do Konstancina wraz z kresem epoki Gierka, doby wielkich inwestycji finansowanych z pożyczek, z braku środków finansowych odłożono „na półkę”. Prowizorka związana z linią 210 okazała się trwała, bowiem istnieje do dzisiaj. Lecz jeszcze w latach osiemdziesiątych w Konstancinie mówiono o planowanej budowie linii trolejbusowej, plan był więc przesuwany, aż nadszedł 1989 r. i wszystko uległo zmianie.
W 1995 r. zlikwidowano linię trolejbusową do Piaseczna, zapewne taki los spotkałby także linię do Konstancina gdyby powstała, bowiem na dekadę przed wejściem do Unii Europejskiej brakowało środków na utrzymanie linii „ekologicznych”, a tym bardziej na ich modernizację, zaś zielona transformacja nie była wówczas rzeczowym argumentem. Linia była nierentowana, zdezelowane trolejbusy wymagające napraw, podobnie jak trakcja elektryczna wymagały kosztu 300 000 ówczesnych złotych miesięcznie, a Piaseczno nie dokładało się do ich utrzymania. Pozostała nam pamięć o twardych ławkach Jelczy, zielonych szwajcarskich pojazdach z przyczepą i o psującej się trakcji, która sprawiała, iż ówczesna Puławska stała w korkach, a ludzie wędrowali wzdłuż niej piechotą.
przy pisaniu artykułu wykorzystano teksty dostępne na stronie transport publiczny
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
