Opisywałem już swego czasu rozliczne plany modernizacji kolejki wilanowskiej i jej przebiegu, zarówno przed wojną jak i w latach powojennych, zderzając je z tradycyjnymi wyborczymi zapowiedziami odbudowy linii kolejowej do Konstancina z Piaseczna, rozważając możliwości innego przebiegu trakcji kolejowej, łączącej ją z planowaną wilanowską linią metra i tramwaju (tekst ten można znaleźć tutaj). Niedawno natrafiłem na kolejny projekt z czasów przedwojennych, związany z integracją z siecią kolei podziemnej, czyli metra, którego budowę planowano w Warszawie już w 1938 r. Plan ten pojawił się w 1939 r. i z uwagi na swój rozmach pozwolę sobie opisać go nieco dokładniej. Jego autorem był inż. Wincenty Grobicki, autor wielu przedwojennych publikacji dotyczących kolejnictwa – a jego pewne podobieństwa do pomysłów późniejszych o 85 lat i ich rozmach sprawiają, iż pozwoliłem w tytule odwołać się do wspomnianego tekstu.
Kolejka wilanowska, 1927 r.
Zacznijmy od warszawskiego metra, bo o ile wiele osób kojarzy powojenną próbę jego budowy i wydrążenie początkowej części tunelu na warszawskiej Pradze, niewiele osób wie, że stworzenia kolei podziemnej w stolicy przymierzano się już przed wojną, począwszy od 1925 r. W 1938 r. utworzono Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Zachował się projekt kolei, który budzi szacunek swym rozmachem. Odcinki metra tworzyły t linię obwodową, dublującą w północnym półkolu istniejącą kolej naziemną. Najdalej na południe sięgają folwarku Służew i nowego toru wyścigów konnych. Metro miało liczyć w sumie 46 km długości, z czego 31 km w tunelu. Realizację projektu przewidziano na 35 lat.
Plan budowy metra w Warszawie, 1938 r., na południu linie spotykają się przy Szopach Polskich (obecnie Metro Wilanowska)
Projekt ten odnaleźć można bez problemu w internecie, więc pomińmy jego omawianie, zamiast tego przejdźmy do pomysłu inż. Grobickiego. Ten przeprowadził szeroką analizę i zauważył przede wszystkim, iż elektryfikacja linii kolejowych wpłynęła znacząco na rozwój Warszawy w kierunku Żyrardowa i Otwocka. Rozwój ten był jednak nierównomierny, bo omijał tereny, które mogła dosięgnąć urbanizacja, mające „dobre warunki terenowe i klimatyczne dla swego rozwoju i zabudowy” nie posiadające jednak stosownych linii dojazdowych. Przedstawił całościowy projekt reformy komunikacji warszawskiej i oparciu jej o linie szynowe, stwierdzając, iż stan dróg może wpłynąć negatywnie na rozwój komunikacji samochodowej, nadto zauważając iż w przyszłości natężenie ruchu może wpływać negatywnie na ten rodzaj przewozu towarów i pasażerów.
Analiza ruchu autobusowego inż. Grobickiego
W kompleksowej analizie inż. Grobickiego skupmy się na interesującej nas kolejce wilanowskiej, której odcinek Belweder-Klarysew w 1939 r. jak pamiętamy przewidziany był do likwidacji, odwlekanej z roku na rok z uwagi na protesty pasażerów i mieszkańców letnisk nad Jeziorką. Od 1936 r. na stacji Iwiczna kolejka łączyła się z trakcję kolejki grójeckiej, nie zrealizowano pierwotnego zamysłu, aby pociągi ruszały ze stacji Szopy Polskie (późniejszy Dworzec Południowy czyli obecne Metro Wilanowska) i dojeżdżały przez Piaseczno do Konstancina. Mimo przekucia torów z 800 mm na 1000 mm brakowało połączenia trakcji i konieczna byłą przesiadka. Inż. Grobicki przedłożył projekt przebudowy wąskotorówki na odcinku podmiejskim Warszawa—Piaseczno— Jeziorna na tor normalny i zelektryfikowane dla umożliwienia połączenia z szybkobieżną koleją miejską i włączenie do sieci PKP. Jak zauważał wedle pomiarów dziennyprzewóz na linii grójeckiej i wilanowskiej wynosi 2600 + ІІ00 osób czyli ok. 3700 na dobę. Największą wadą tej komunikacji była bardzo mała szybkość – 25—30 km/godz, co przy uwzględnieniu czasu dojazdu tramwajem do śródmieścia Warszawy wynosiło tylko ok. 16—18 km/godz. Nic więc dziwnego, że we wspomnieniach ciuchcia wilanowska „powoli turkotała”.
Analiza ruchu kolejowego Warszawy inż. Grobickiego
Wg projektu Grobickiego elektryfikacja i przekucie kolejki na tor normalny winny odbyć się w pierwszej kolejności na odcinkach podmiejskich Warszawa—Szopy—-Piaseczno— Jeziorna kolei Grójeckiej „celem przyszłego połączenia z linią metro, która. ma przebiegać od Służewca wzdłuż ul. Puławskiej —Marszałkowską —Żoliborz”. Tam bowiem miała się rozpocząć budowa pierwszego odcinka kolejki podziemnej zaplanowana na lata czterdzieste. Umożliwiłoby to połączenia komunikacyjne kolejki z Jeziorny z metrem. I jak zauważał Grobicki – „do czasu uruchomienia całej linii metro i związanej z tym elektryfikacji kolei Grójeckiej odcinek Szopy—Plac Unii byłby wykorzystany dla ruchu pociągów motorowych”. Uzupełnieniem połączenia kolejki z Jeziorny powinna być wybudowana linia nowa, tj. linia Kabacka dla połączenia z Szopami osiedli Konstancin, .Jeziorna, Klarysew, Powsin i Kabaty. Ten projekt linii obwodowej przypomnę pojawił się już w 1938 r. Grobicki stwierdzał, iż miasto w przyszłości rozbuduje się w kierunku lasu kabackiego i proponował, aby linię tę budować jako wąskotorową do czasu elektryfikacji podmiejskich odcinków linii grójeckiej, następnie winna być przekuta i zelektryfikowana. Wtedy powinna zostać ostatecznie zlikwidowana linia kolejki wilanowskiej z Belwederu do Jeziorny, co poprzedzić powinno doprowadzenie w to miejsce komunikacji tramwajowej.
Plan linii obwodowej z 1938 r. na którym inż. Grobicki oparł swój projekt
Inż. Grobicki patrzył w 1939 r. dużo dalej w przyszłość. Wskazał, iż usytuowanie trakcji w Jeziornie umożliwi w przyszłości połączenie jej z liniami kolejowymi prawego brzegu Wisły do trakcji PKP na linii otwockiej. Ponadto proponował poddać rozważaniu, budowy dalszej linii komunikacyjnej Konstancin—Góra Kalwaria, która by obsługiwała „przewidywane w planie regionalnym nowe połacie osiedleniowe” (które są obsługiwane w swych okolicach przez linie samochodowe). Jak wiadomo plany te zweryfikowało życie, katastrofa kolejki w 1939 r. spowodowała, iż gdy stwierdzono w jak fatalnym stanie są tory kolejki wilanowskiej podjęto ostateczną decyzję o jej likwidacji na odcinku Jeziorna-Belweder. Wojna sprawiła, iż kolejkę przejęły niemieckie władze i ją unowocześniły, a po 1945 została znacjonalizowana, działając aż do 1971 r., kiedy w PRL podjęto decyzję o jej likwidacji, uznając wyższość transportu opartego samochodowego i zmodernizowanych dróg. O tym ostatnim rozwiązaniu napisano już całe tomy opracowań, analizując niechlubny fenomen jakim stała się Polska, w którym komunikacja publiczna, zwłaszcza kolejowa, znalazła się w zaniku. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na niezwykle przyszłościowy rozmiar projektu inż. Grobickiego, który planował na całe dekady, przewidziane na rozbudowę Warszawy. Wyprzedzając jej rozwój miała być rozbudowywana komunikacja – zauważmy, że projekt linii obwodowej z Szop Polskich do Kabat został zrealizowany po pół wieku jako pierwsza linia metra, skąd w minionej dekadzie udało się wreszcie wybudować ulicę Korbońskiego, łącząc z pierwszą stacją metra komunikację autobusową, realizując przedwojenny projekt.
Niestety prawie 85 lat później planowanie nie nadąża za agresywną deweloperką, która wygrywa opanowując przestrzeń, a szczytem planowania komunikacyjnego jest rozważanie budowy obwodnicy drogowej, z rzadka myśli się o transporcie kolejowym, tak popularnym w wielu krajach. Tęskniącym za czasami kolejki wilanowskiej można więc przypomnieć, iż warto pomyśleć podobnie jak planowano to w 1939 r., gdy między ulicą Chełmską a Konstancinem były tylko pola uprawne i kilka wsi, lecz już wówczas widziano przyszłe problemy komunikacyjne, gdy miasto będzie się rozbudowywać. Może więc rzeczywiście pomyśleć o wykorzystaniu linii siekierkowskiej to przewozu pasażerów i wybudowania obwodowej szybkiej kolejki łączącej Piaseczno-Jeziornę-wsie nadwiślańskie z Wilanowem, gdzie planowana jest stacja metra i pętla tramwajowa? Wspominał nawet o tym jeden z kandydatów na burmistrza Konstancina. A w przyszłości o realizacji masterplanu PKP i połączenia z linią otwocką mostem kolejowym przez Wisłę, co proponował inż. Grobicki już w 1939 r.
Wycinek współczesnego Masterplanu PKP, 2019 i projektowana linia kolejowa
I widział w dalszej perspektywie również kolejkę z Konstancina do Góry Kalwarii…
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
