Tytuł pozwoliłem sobie częściowo pożyczyć z dawnego konstancińskiego forum i oczywiście sparafrazować, bowiem w czasach przed grupami facebookowymi tam omawiane były zazwyczaj ważkie i istotne kwestie dla tutejszej społeczności. A jedną z nich była budowa nowego ratusza Konstancina-Jeziorny, którą wielu zapowiadało, a nikt jej przez długi czas nie widział. I choć zajęło to nieco lat, od 2018 roku mamy już nową siedzibę samorządu. Pora popastwić się nad innym, powracającym od lat tutejszym tematem. Naśmiewałem się jakiś czas temu na profilu portalu, iż idą wybory, a nikt jeszcze nie odpalił tematu pociągu pasażerskiego jeżdżącego z Jeziorny do Warszawy po bocznicy. Szybko doczekałem się nie tylko zapowiedzi, plany wjechały na pełnej prędkości zmodernizowanej linii kolejowej Warszawa-Radom, której projektowana linia z Konstancina ma być częścią. Przedstawiono wizualizacje i projekty, czyli o niebo więcej niż przez ostatnie trzydzieści lat. Dla nieznających tutejszych realiów politycznych krótkie wyjaśnienie – temat wykorzystania do celów pasażerskich tej linii kolejowej, łączącej EC Siekierki ze wspomnianą trasą, powraca regularnie, z częstotliwością narastającą wprost proporcjonalnie do nadchodzących wyborów. Do czego jeszcze powrócę, najpierw jednak mały rys historyczny tutejszych projektów kolejowych i ich realizacji.
- Kolejka wilanowska
W latach 1895-96 wybudowano i oddano do użytku tory kolejki wąskotorowej z Wilanowa przez Jeziornę do Piaseczna, którą początkowo zwano jeziorańską, lecz ostatecznie przyjęła się nazwa wilanowskiej. Stanowiła ona przedłużenie tramwaju konnego z Mokotowa do Wilanowa, gdzie dość szybko na całej trasie konie zastąpiły parowe lokomotywki, zwane samowarkami. Odcinek od Wilanowa budowany był przez prywatnych inwestorów w celu obsługi fabryki papieru, niespodziewanie okazał się niezwykle atrakcyjny dla pasażerów. Skutkowało to zmianą pierwotnej koncepcji wykorzystania trasy, zwłaszcza, iż spór finansowy z właścicielami papierni początkowo opóźnił wypuszczenie na trasę transportów z papierni. Nie zakończono więc jak planowano pierwotnie budowy torowiska w Klarysewie i Papierni, lecz poprowadzono je dalej przez Jeziornę, w kierunku Piaseczna i Grójca, a prócz obsługi tutejszych cegielni i cukrowni na trasę skierowano pociągi pasażerskie jeżdżące sezonowo. Nie zdołano zrealizować planów doprowadzenia trasy do Góry Kalwarii. Atrakcyjność dziewiczych terenów nad Jeziorką, do których teraz dojazd stał się łatwy, skutkowała następnie utworzeniem letnisk w Klarysewie, Skolimowie i Chylicach, a wkrótce także Konstancina, którego właściciele sfinansowali kolejową bocznicę i budowę mostów do parku. Wszystko to sprawiło, że całość kolejki budowano szybko i tanio, eksploatując ją jak najmniejszym kosztem. Mimo zmiany właścicieli na przełomie XIX i XX wieku nie doczekała się dalszych inwestycji i już po dwóch sezonach stała się powodem narzekań letników, bowiem przeciekała, rozpadała się, ludzie tłoczyli się w wagonikach, a te jeździły niezwykle rzadko, w pociągach wybuchały liczne awantury, a obsługa pozostawiała wiele do życzenia.
- Pierwszy projekt tramwaju elektrycznego
16 marca 1908 r. w Warszawie uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych, która okazała się znacznym sukcesem. Nic więc dziwnego, że już wówczas pojawił się pierwszy pomysł, by „zamiast nieco szwankującej kolejki wilanowskiej” połączyć Konstancin z Warszawą „tramwajem elektrycznym”. Tym bardziej, iż popyt przewyższał podaż, a moda na Konstancin sprawiała, iż odwiedzało go wówczas wielu gości, pragnących zaznać rozrywek w parku, odpocząć w tutejszych pensjonatach, czy wykąpać się w Jeziorce. Problemem była komunikacja i brak możliwości dojazdu, wiecznie przepełnioną i szwankującą kolejką. Pomysł budowy tramwaju przyniosła najpierw prasa, a następnie poddano go pod głosowanie na zebraniu akcjonariuszy Towarzystwa Ulepszonych Miejscowości Letniskowych. Nie poprzestano na tym, nawiązano porozumienie z administracją tramwajów warszawskich. W listopadzie 1908 roku sporządzono po raz pierwszy projekt poprowadzenia elektrycznej trakcji z Mokotowa przez Wierzbno, Ursynów, Kabaty w kierunku Klarysewa, skąd przez Bielawę i Obory zaplanowano budowę dalszej trasy w kierunku Góry Kalwarii i Czerska. Tramwaj elektryczny miał przewozić wyłącznie podróżnych, a ruch towarowy pozostawić kolejce wilanowskiej, bowiem wiadomo było, że ze strony jej władz nadejdzie największy opór. Zaplanowano wiadukt w Klarysewie nad torami kolejki wilanowskiej, a władze Towarzystwa Ulepszonych Miejscowości Letniczych miały partycypować w kosztach.
Śmiały ten projekt był z jednej strony niezwykle utopijny, jednak z punktu widzenia potencjalnych zysków w pełni zrozumiały. Tramwaje warszawskie rozbudowywały w tym czasie swe linie i ekspansja wydawała się naturalna, tym bardziej, że cieszyły się popularnością. Sukces kolejki wilanowskiej, który nie mógł być do końca wykorzystany z uwagi na ograniczenia logistyczne i brak inwestycji w trasę skłaniał w wiarę przedsięwzięcia, tym bardziej, że jej przykład pokazywał, iż po powstaniu linii budowa letnisk na jej trasie zapewni pasażerów i stały dochód, zwłaszcza że wilegiatura podwarszawska i wycieczki na wieś przeżywały wówczas swój rozkwit. Liczyć można było na zainteresowanie chętnych do wypoczynku na terenie między Warszawą a Górą Kalwarią. Kto wie, może po tej stronie Wisły powstałby lewobrzeżny odpowiednik linii otwockiej, która wyraźnie była wzorem dla tego projektu? Jednakże wszystko rozbiło się o koszty. Tego typu przedsięwzięcia w tamtych czasach finansowane były przez prywatnych inwestorów, którzy oczekiwali stosownej dywidendy. Z tego powodu pomysł nie miał szansy na realizację, bowiem choć bez wątpienia budowa trakcji skutkowałaby powstaniem koniunktury, jednak linia długo nie osiągnęłaby stosownego zysku, a koszt budowy trasy do Góry Kalwarii podobnie jak przy projektowanej kolejce wilanowskiej okazał się zbyt wielki do udźwignięcia. Zapewne nie zapytano o zdanie także Branickich, którzy w tym czasie wykorzystywali Las Kabacki do polowań i niechętnie wpuszczali tu obcych, choć biegnąca przez las droga była traktem publicznym.
Nie mniej jednak rzucony pomysł trafił na podatny grunt. Architekci snuli plany utworzenia dzielnicy rezydencji podwarszawskich. Na drodze tych wszystkich projektów stały jednak lasy należące do Branickich, którzy przed I wojną światową niechętnie wpuszczali tam osoby postronne, przeznaczając je na polowania. Mimo tego projekt budowy elektrycznej linii istniał, w 1912 roku oparł się o Zarząd Budowy Dróg Żelaznych w Petersburgu, co wywołało wreszcie reakcję Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Kolejek Dojazdowych, do którego należała Kolejka wilanowska. Towarzystwo niechętnie do inwestycji w kolejkę (wciąż nie kupiono nowych wagoników ani nie pociągnięto drugiego toru, co umożliwiłoby uruchomienie większej liczby składów) uznało, iż „budowa linii konkurencyjnych odbiła by się bezwarunkowo na dochodach Towarzystwa i mogłaby poderwać jego stan finansowy” w związku z tym uznano, iż Towarzystwo także musi wziąć udział w wyścigu o elektryczną kolejkę. Złożono projekt przebudowy linii Warszawa-Wilanów-Chylice. Miała zaczynać się „od rogu Kruczej i Jerozolimskiej”, następnie Mokotowską-Koszykową-Aleją Szucha zmierzać w kierunku Czerniakowa, skąd przez Wilanów, Powsin, Jeziornę i Konstancin docierać do Skolimowa. Projektu złożono także w odniesieniu do innych linii, gdzie znajdowały się kolejki należące to Towarzystwa, a gdzie konkurencja planowała tramwaj elektryczny. Do wybuchu wojny nie zdołano uzyskać jednak koncesji na budowę.
W 1915 roku projekt wrócił jako plan utworzenia „Corsa Jagiellońskiego”, rozwoju miasta od Królikarni w kierunku Kabat, przez las do Klarysewa, z budową willi na skarpie wiślanej. Osią nowej dzielnicy miał się stać tramwaj elektryczny, którego trasa miała biec wzdłuż dawnego służewskiego szlaku, od Natolina do Jeziorny. Chwilę po jego opublikowaniu załamał się jednak front, a Rosjanie opuścili Królestwo, zaś wszelkie projekty poszły w zapomnienie.
- Projekty elektrycznej kolejki dojazdowej okresu międzywojennego
Musiała minąć dopiero dekada, by do pomysłu powrócono. W międzyczasie jednak zmieniły się okoliczności uzasadniające jego realizację. Początkowo powojenny kryzys nie sprzyjał takim planom. Powołana w 1918 r. spółka Akcyjna „Siła i Światło”, która rozważała plany realizacji w tym rejonie elektrycznej kolei dojazdowej, poprzestała na budowie pruszkowskiej elektrowni i wzniesieniu zakładu w Jeziornie z nią połączonego, a linię WKD zrealizowała na trasie grodzisko-pruszkowskiej. Lecz początkowo spółka planowała zbudować linię kolejową (elektryczną) wiodącą wspomnianym szlakiem wzdłuż skarpy. Zamierzano wzdłuż tej trasy rozparcelować teren. Na jego sprzedaż i utworzenie kolei nie zgodził się jednak właściciel Lasu Kabackiego, w osobie Ksawerego Branickiego. Spółka z pomysłu nie zrezygnowała, zrealizowała go budując Elektryczną Kolejkę Dojazdową (EKD) i tworząc miasto-ogród Podkowę Leśną.
Tymczasem kolej wilanowska nie zasypywała gruszek w popiele i dofinansowana przez belgijskich udziałowców w latach 1925-27 zbudowała nowe dworce w Wilanowie, Klarysewie i Skolimowie, na linię wprowadziła kilka wagonów motorowych. Niestety były to ostatnie inwestycje, bo zaczął się kryzys, a niebawem okazało się, że nie ma sensu inwestować dalej w kolejkę, bowiem planowana jest likwidacja części jej trakcji. Po 1929 roku zaprzestano inwestycji i dokonywano jedynie napraw bieżących. W 1929 roku tuż przed wybuchem wielkiego kryzysu temat elektrycznych kolejek dojazdowych powrócił. Były to już jednak czasy, gdy w tych sprawach mogły decydować już władze Warszawy, a nie urzędnicy carscy w odległym Petersburgu, odkładający sprawy latami. Zdecydowano się skasować kolejkę wilanowską na odcinku warszawskim, bowiem postulat ten od pewnego czasu podnoszony był w prasie, gdzie argumentowano, iż przestarzała kolejka winna ustąpić tramwajom elektrycznym. Jednocześnie w dniu 20 października 1929 roku komisja do spraw kolejek dojazdowych udzieliła prolongaty na budowę linii elektrycznej. Miała biec ulicą Kazimierzowską do Dworca Południowego, stamtąd przez Służew i Kabaty do Klarysewa, przez Jeziornę do Konstancina, następnie przez Królewską Górę do Skolimowa i Chylic. Realizację tej trasy miała wziąć na siebie spółka kolei wilanowskiej, bowiem był to warunek jej dalszego istnienia. W czerwcu 1930 roku podpisano nawet przedwstępną umowę z magistratem warszawskim na realizację do dnia 31 grudnia 1932 roku, zobowiązując się rozpocząć pracę w ciągu trzech miesięcy. Rzecz zdawała się o tyle istotna, iż szosa z Warszawy do Konstancina była wówczas w fatalnym stanie, do tego stopnia, iż przejazd nią stał się praktycznie niemożliwy z uwagi na liczne dziury i wyboje, w związku z czym ograniczało to możliwość działania linii autobusowych. Drogę wyasfaltowano dopiero w połowie 1931 roku. Tymczasem elektryfikacji nie rozpoczęto, głównie przez brak funduszy, lecz uzyskano zgodę na dalsze tymczasowe działanie kolejki wilanowskiej. Prasa nie miała litości, przy okazji kolejnych wypadków na kolejce dowodząc, że „zagraża życiu pasażerów” i żądając zapowiadanej elektryfikacji. Stan kolejki był tego potwierdzeniem, w ciągu tygodnia zdarzały się na niej średnio trzy „katastrofy”, czy to wypadki czy wykolejenia, a dwie z nich zazwyczaj powodował stan techniczny, jak pękanie osi i szyn.
- Chaos komunikacyjny, czyli likwidacja kolejki wilanowskiej
6 lipca 1935 roku był sądnym dniem istnienia kolejki wilanowskiej. Zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji zobowiązano Towarzystwo Warszawskich Kolejek Dojazdowych na zamianę na wszystkich liniach trakcji parowej na motorową, a także zastosowanie w pociągach hamulców zespolonych, których do tej pory w wagonach nie było. Polecono także rozebrać odcinek Warszawsko-Jeziorański. Do dnia 31 grudnia 1935 roku miały zniknąć tory do Klarysewa, a do dnia 1 września 1938 roku odcinek do papierni w Jeziornie. Jak łatwo się domyślić spowodowało to liczne protesty ze strony letnisk nad Jeziorką, gdzie skutkiem byłoby wykluczenie komunikacyjne. Bo choć prywatne linie autobusowe takie jak Skowar czy Arbon działały prężnie, nie było wystarczającej liczby pojazdów by przewieźć tak dużą liczbę osób, czas zresztą pokazał, że w ciągu kilku lat znalazły się na krawędzi bankructwa. Papierni jednak nie pozostawiono bez możliwości wywozu towaru. W tym samym zarządzeniu zadecydowano, iż odcinek kolejki z Piaseczna do Klarysewa zostanie zamieniony z rozstawu 0.8 na 1.0 m, a także, iż zostanie on połączony z kolejką grójecką. Jednocześnie zdecydowano, iż do dnia 1 października 1935 roku zostanie wybudowana linia przeładunkowa do stacji PKP w Piasecznie. Tym samym przerwane miało zostać istniejące połączenie kolejowe z Warszawą, a Papiernia miała stracić możliwość bezpośredniego przewozu towarów koleją, bo musiałyby być one dostarczone do Klarysewa, tam przeładowane na końcowym dworcu, a w Piasecznie po raz drugi. Prasa warszawska otrąbiła sukces, pisząc, iż „zmora samowarków” znika z Warszawy, niejako mimochodem zauważając, iż mieszkańcy Konstancina będą jeździć do Warszawy przez Piaseczno, a do Klarysewa czeka letników z Warszawy wycieczka w odwrotną stronę. Wszystko to spowodowało wspomniane protesty mieszkańców Chylic, Skolimowa, Jeziorny i Konstancina. Stowarzyszenia mieszkańców i władze gmin Wilanów, Jeziorna oraz Skolimów-Konstancin składały protesty i podejmowały uchwały. Opór sprawił, iż przesunięto likwidację odcinka z Wilanowa na 1 września 1938 roku. Dodajmy, iż przy okazji usuwania „dworca” pozbyto się z Placu Unii Lubelskiej przystanku autobusów do Skolimowa, przenosząc go na dworzec główny. Utrudniło to jakikolwiek dojazd do Konstancina i Skolimowa środkami komunikacji, choć wspomniane organizacje wnosiły, by pozostawić dojazd do Placu Unii Lubelskiej, zamiast do Dworca Południowego przy Szopach Polskich.
Jak pisał wówczas dziennikarz przekazując opinię społeczeństwa: „Wiadomości podane w prasie o wspomnianych zmianach i niedogodnościach komunikacyjnych już dały się odczuć w postaci całkowitego wstrzymania zainteresowania letników. Nikt się nie interesuje i nie wynajmuje willi, nie zamawia miejsc w pensjonatach (…) Będziemy więc mieli niebawem króciutką linię podmiejską z przesiadaniami i z nieograniczonym czasem podróży. Kto zechce jechać z Konstancina do Warszawy do biura lub do szkoły, ten do jedzie kolejką elektryczną do Wilanowa i tam będzie czekał na wolne miejsce w wagonie, a wiemy, 'jak długo trzeba na to czekać, zwłaszcza w dniach i godzinach bardziej ożywionego ruchu. Odwrotnie niepodobna też będzie określić, o której godzinie można będzie dostać się z Warszawy do Wilanowa: zależy to od miejsc wolnych i od siły pięści. ‘Jeśli kto będzie miał bagaże, a niepodobna przecież stale się bez bagaży obywać, los podróżnika na szlaku Warszawa — Konstancin będzie jeszcze bardziej godny pożałowania”.
Sytuacja nie była zaskoczeniem, bo likwidację kolejki zapowiadano od kilku lat. Papiernia przeprowadziła własną inwestycję. By uniknąć problemów z przeładunkiem, wiosną 1935 r. zaczęto budowę jednotorowej 11 kilometrowej bocznicy szlakowej linii kolejowej Warszawa-Radom (linia kolejowa nr 937). Po sześciu miesiącach 8 października 1935 r. odbyło się poświecenie i oficjalnie otwarcie tej linii kolejowej między Piasecznem a Jeziorną, sfinansowanej w całości przez Mirkowską Fabrykę Papieru S.A. Tak powstała linia kolejowa, która przecięła na pół ówczesną gminę Jeziorna, zakłócając rozwój osady Jeziorna, istniejąca w części do dzisiejszego dnia.
Tymczasem choć tory kolejki wilanowskiej z Wilanowa przełożono tymczasowo na nowy rozstaw, Towarzystwo Warszawskich Kolejek Dojazdowych pogodziło się z losem kolejki, w 1936 roku nie obniżało już nawet w niej cen bil