Tytuł pozwoliłem sobie częściowo pożyczyć z dawnego konstancińskiego forum i oczywiście sparafrazować, bowiem w czasach przed grupami facebookowymi tam omawiane były zazwyczaj ważkie i istotne kwestie dla tutejszej społeczności. A jedną z nich była budowa nowego ratusza Konstancina-Jeziorny, którą wielu zapowiadało, a nikt jej przez długi czas nie widział. I choć zajęło to nieco lat, od 2018 roku mamy już nową siedzibę samorządu. Pora popastwić się nad innym, powracającym od lat tutejszym tematem. Naśmiewałem się jakiś czas temu na profilu portalu, iż idą wybory, a nikt jeszcze nie odpalił tematu pociągu pasażerskiego jeżdżącego z Jeziorny do Warszawy po bocznicy. Szybko doczekałem się nie tylko zapowiedzi, plany wjechały na pełnej prędkości zmodernizowanej linii kolejowej Warszawa-Radom, której projektowana linia z Konstancina ma być częścią. Przedstawiono wizualizacje i projekty, czyli o niebo więcej niż przez ostatnie trzydzieści lat. Dla nieznających tutejszych realiów politycznych krótkie wyjaśnienie – temat wykorzystania do celów pasażerskich tej linii kolejowej, łączącej EC Siekierki ze wspomnianą trasą, powraca regularnie, z częstotliwością narastającą wprost proporcjonalnie do nadchodzących wyborów. Do czego jeszcze powrócę, najpierw jednak mały rys historyczny tutejszych projektów kolejowych i ich realizacji.
- Kolejka wilanowska
W latach 1895-96 wybudowano i oddano do użytku tory kolejki wąskotorowej z Wilanowa przez Jeziornę do Piaseczna, którą początkowo zwano jeziorańską, lecz ostatecznie przyjęła się nazwa wilanowskiej. Stanowiła ona przedłużenie tramwaju konnego z Mokotowa do Wilanowa, gdzie dość szybko na całej trasie konie zastąpiły parowe lokomotywki, zwane samowarkami. Odcinek od Wilanowa budowany był przez prywatnych inwestorów w celu obsługi fabryki papieru, niespodziewanie okazał się niezwykle atrakcyjny dla pasażerów. Skutkowało to zmianą pierwotnej koncepcji wykorzystania trasy, zwłaszcza, iż spór finansowy z właścicielami papierni początkowo opóźnił wypuszczenie na trasę transportów z papierni. Nie zakończono więc jak planowano pierwotnie budowy torowiska w Klarysewie i Papierni, lecz poprowadzono je dalej przez Jeziornę, w kierunku Piaseczna i Grójca, a prócz obsługi tutejszych cegielni i cukrowni na trasę skierowano pociągi pasażerskie jeżdżące sezonowo. Nie zdołano zrealizować planów doprowadzenia trasy do Góry Kalwarii. Atrakcyjność dziewiczych terenów nad Jeziorką, do których teraz dojazd stał się łatwy, skutkowała następnie utworzeniem letnisk w Klarysewie, Skolimowie i Chylicach, a wkrótce także Konstancina, którego właściciele sfinansowali kolejową bocznicę i budowę mostów do parku. Wszystko to sprawiło, że całość kolejki budowano szybko i tanio, eksploatując ją jak najmniejszym kosztem. Mimo zmiany właścicieli na przełomie XIX i XX wieku nie doczekała się dalszych inwestycji i już po dwóch sezonach stała się powodem narzekań letników, bowiem przeciekała, rozpadała się, ludzie tłoczyli się w wagonikach, a te jeździły niezwykle rzadko, w pociągach wybuchały liczne awantury, a obsługa pozostawiała wiele do życzenia.
Trakcja kolei wilanowskiej wraz z bocznicami na początku XX wieku. (źródło: Rzeczpospolita)
- Pierwszy projekt tramwaju elektrycznego
16 marca 1908 r. w Warszawie uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych, która okazała się znacznym sukcesem. Nic więc dziwnego, że już wówczas pojawił się pierwszy pomysł, by „zamiast nieco szwankującej kolejki wilanowskiej” połączyć Konstancin z Warszawą „tramwajem elektrycznym”. Tym bardziej, iż popyt przewyższał podaż, a moda na Konstancin sprawiała, iż odwiedzało go wówczas wielu gości, pragnących zaznać rozrywek w parku, odpocząć w tutejszych pensjonatach, czy wykąpać się w Jeziorce. Problemem była komunikacja i brak możliwości dojazdu, wiecznie przepełnioną i szwankującą kolejką. Pomysł budowy tramwaju przyniosła najpierw prasa, a następnie poddano go pod głosowanie na zebraniu akcjonariuszy Towarzystwa Ulepszonych Miejscowości Letniskowych. Nie poprzestano na tym, nawiązano porozumienie z administracją tramwajów warszawskich. W listopadzie 1908 roku sporządzono po raz pierwszy projekt poprowadzenia elektrycznej trakcji z Mokotowa przez Wierzbno, Ursynów, Kabaty w kierunku Klarysewa, skąd przez Bielawę i Obory zaplanowano budowę dalszej trasy w kierunku Góry Kalwarii i Czerska. Tramwaj elektryczny miał przewozić wyłącznie podróżnych, a ruch towarowy pozostawić kolejce wilanowskiej, bowiem wiadomo było, że ze strony jej władz nadejdzie największy opór. Zaplanowano wiadukt w Klarysewie nad torami kolejki wilanowskiej, a władze Towarzystwa Ulepszonych Miejscowości Letniczych miały partycypować w kosztach.
Wiadomości prasowe, lato 1908 r.
Śmiały ten projekt był z jednej strony niezwykle utopijny, jednak z punktu widzenia potencjalnych zysków w pełni zrozumiały. Tramwaje warszawskie rozbudowywały w tym czasie swe linie i ekspansja wydawała się naturalna, tym bardziej, że cieszyły się popularnością. Sukces kolejki wilanowskiej, który nie mógł być do końca wykorzystany z uwagi na ograniczenia logistyczne i brak inwestycji w trasę skłaniał w wiarę przedsięwzięcia, tym bardziej, że jej przykład pokazywał, iż po powstaniu linii budowa letnisk na jej trasie zapewni pasażerów i stały dochód, zwłaszcza że wilegiatura podwarszawska i wycieczki na wieś przeżywały wówczas swój rozkwit. Liczyć można było na zainteresowanie chętnych do wypoczynku na terenie między Warszawą a Górą Kalwarią. Kto wie, może po tej stronie Wisły powstałby lewobrzeżny odpowiednik linii otwockiej, która wyraźnie była wzorem dla tego projektu? Jednakże wszystko rozbiło się o koszty. Tego typu przedsięwzięcia w tamtych czasach finansowane były przez prywatnych inwestorów, którzy oczekiwali stosownej dywidendy. Z tego powodu pomysł nie miał szansy na realizację, bowiem choć bez wątpienia budowa trakcji skutkowałaby powstaniem koniunktury, jednak linia długo nie osiągnęłaby stosownego zysku, a koszt budowy trasy do Góry Kalwarii podobnie jak przy projektowanej kolejce wilanowskiej okazał się zbyt wielki do udźwignięcia. Zapewne nie zapytano o zdanie także Branickich, którzy w tym czasie wykorzystywali Las Kabacki do polowań i niechętnie wpuszczali tu obcych, choć biegnąca przez las droga była traktem publicznym.
Proponowana trasa elektrycznego tramwaju. “Przegląd Techniczny”, 1915 r.
Nie mniej jednak rzucony pomysł trafił na podatny grunt. Architekci snuli plany utworzenia dzielnicy rezydencji podwarszawskich. Na drodze tych wszystkich projektów stały jednak lasy należące do Branickich, którzy przed I wojną światową niechętnie wpuszczali tam osoby postronne, przeznaczając je na polowania. Mimo tego projekt budowy elektrycznej linii istniał, w 1912 roku oparł się o Zarząd Budowy Dróg Żelaznych w Petersburgu, co wywołało wreszcie reakcję Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Kolejek Dojazdowych, do którego należała Kolejka wilanowska. Towarzystwo niechętnie do inwestycji w kolejkę (wciąż nie kupiono nowych wagoników ani nie pociągnięto drugiego toru, co umożliwiłoby uruchomienie większej liczby składów) uznało, iż „budowa linii konkurencyjnych odbiła by się bezwarunkowo na dochodach Towarzystwa i mogłaby poderwać jego stan finansowy” w związku z tym uznano, iż Towarzystwo także musi wziąć udział w wyścigu o elektryczną kolejkę. Złożono projekt przebudowy linii Warszawa-Wilanów-Chylice. Miała zaczynać się „od rogu Kruczej i Jerozolimskiej”, następnie Mokotowską-Koszykową-Aleją Szucha zmierzać w kierunku Czerniakowa, skąd przez Wilanów, Powsin, Jeziornę i Konstancin docierać do Skolimowa. Projektu złożono także w odniesieniu do innych linii, gdzie znajdowały się kolejki należące to Towarzystwa, a gdzie konkurencja planowała tramwaj elektryczny. Do wybuchu wojny nie zdołano uzyskać jednak koncesji na budowę.
W 1915 roku projekt wrócił jako plan utworzenia „Corsa Jagiellońskiego”, rozwoju miasta od Królikarni w kierunku Kabat, przez las do Klarysewa, z budową willi na skarpie wiślanej. Osią nowej dzielnicy miał się stać tramwaj elektryczny, którego trasa miała biec wzdłuż dawnego służewskiego szlaku, od Natolina do Jeziorny. Chwilę po jego opublikowaniu załamał się jednak front, a Rosjanie opuścili Królestwo, zaś wszelkie projekty poszły w zapomnienie.
- Projekty elektrycznej kolejki dojazdowej okresu międzywojennego
Musiała minąć dopiero dekada, by do pomysłu powrócono. W międzyczasie jednak zmieniły się okoliczności uzasadniające jego realizację. Początkowo powojenny kryzys nie sprzyjał takim planom. Powołana w 1918 r. spółka Akcyjna „Siła i Światło”, która rozważała plany realizacji w tym rejonie elektrycznej kolei dojazdowej, poprzestała na budowie pruszkowskiej elektrowni i wzniesieniu zakładu w Jeziornie z nią połączonego, a linię WKD zrealizowała na trasie grodzisko-pruszkowskiej. Lecz początkowo spółka planowała zbudować linię kolejową (elektryczną) wiodącą wspomnianym szlakiem wzdłuż skarpy. Zamierzano wzdłuż tej trasy rozparcelować teren. Na jego sprzedaż i utworzenie kolei nie zgodził się jednak właściciel Lasu Kabackiego, w osobie Ksawerego Branickiego. Spółka z pomysłu nie zrezygnowała, zrealizowała go budując Elektryczną Kolejkę Dojazdową (EKD) i tworząc miasto-ogród Podkowę Leśną.
Tymczasem kolej wilanowska nie zasypywała gruszek w popiele i dofinansowana przez belgijskich udziałowców w latach 1925-27 zbudowała nowe dworce w Wilanowie, Klarysewie i Skolimowie, na linię wprowadziła kilka wagonów motorowych. Niestety były to ostatnie inwestycje, bo zaczął się kryzys, a niebawem okazało się, że nie ma sensu inwestować dalej w kolejkę, bowiem planowana jest likwidacja części jej trakcji. Po 1929 roku zaprzestano inwestycji i dokonywano jedynie napraw bieżących. W 1929 roku tuż przed wybuchem wielkiego kryzysu temat elektrycznych kolejek dojazdowych powrócił. Były to już jednak czasy, gdy w tych sprawach mogły decydować już władze Warszawy, a nie urzędnicy carscy w odległym Petersburgu, odkładający sprawy latami. Zdecydowano się skasować kolejkę wilanowską na odcinku warszawskim, bowiem postulat ten od pewnego czasu podnoszony był w prasie, gdzie argumentowano, iż przestarzała kolejka winna ustąpić tramwajom elektrycznym. Jednocześnie w dniu 20 października 1929 roku komisja do spraw kolejek dojazdowych udzieliła prolongaty na budowę linii elektrycznej. Miała biec ulicą Kazimierzowską do Dworca Południowego, stamtąd przez Służew i Kabaty do Klarysewa, przez Jeziornę do Konstancina, następnie przez Królewską Górę do Skolimowa i Chylic. Realizację tej trasy miała wziąć na siebie spółka kolei wilanowskiej, bowiem był to warunek jej dalszego istnienia. W czerwcu 1930 roku podpisano nawet przedwstępną umowę z magistratem warszawskim na realizację do dnia 31 grudnia 1932 roku, zobowiązując się rozpocząć pracę w ciągu trzech miesięcy. Rzecz zdawała się o tyle istotna, iż szosa z Warszawy do Konstancina była wówczas w fatalnym stanie, do tego stopnia, iż przejazd nią stał się praktycznie niemożliwy z uwagi na liczne dziury i wyboje, w związku z czym ograniczało to możliwość działania linii autobusowych. Drogę wyasfaltowano dopiero w połowie 1931 roku. Tymczasem elektryfikacji nie rozpoczęto, głównie przez brak funduszy, lecz uzyskano zgodę na dalsze tymczasowe działanie kolejki wilanowskiej. Prasa nie miała litości, przy okazji kolejnych wypadków na kolejce dowodząc, że „zagraża życiu pasażerów” i żądając zapowiadanej elektryfikacji. Stan kolejki był tego potwierdzeniem, w ciągu tygodnia zdarzały się na niej średnio trzy „katastrofy”, czy to wypadki czy wykolejenia, a dwie z nich zazwyczaj powodował stan techniczny, jak pękanie osi i szyn.
- Chaos komunikacyjny, czyli likwidacja kolejki wilanowskiej
6 lipca 1935 roku był sądnym dniem istnienia kolejki wilanowskiej. Zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji zobowiązano Towarzystwo Warszawskich Kolejek Dojazdowych na zamianę na wszystkich liniach trakcji parowej na motorową, a także zastosowanie w pociągach hamulców zespolonych, których do tej pory w wagonach nie było. Polecono także rozebrać odcinek Warszawsko-Jeziorański. Do dnia 31 grudnia 1935 roku miały zniknąć tory do Klarysewa, a do dnia 1 września 1938 roku odcinek do papierni w Jeziornie. Jak łatwo się domyślić spowodowało to liczne protesty ze strony letnisk nad Jeziorką, gdzie skutkiem byłoby wykluczenie komunikacyjne. Bo choć prywatne linie autobusowe takie jak Skowar czy Arbon działały prężnie, nie było wystarczającej liczby pojazdów by przewieźć tak dużą liczbę osób, czas zresztą pokazał, że w ciągu kilku lat znalazły się na krawędzi bankructwa. Papierni jednak nie pozostawiono bez możliwości wywozu towaru. W tym samym zarządzeniu zadecydowano, iż odcinek kolejki z Piaseczna do Klarysewa zostanie zamieniony z rozstawu 0.8 na 1.0 m, a także, iż zostanie on połączony z kolejką grójecką. Jednocześnie zdecydowano, iż do dnia 1 października 1935 roku zostanie wybudowana linia przeładunkowa do stacji PKP w Piasecznie. Tym samym przerwane miało zostać istniejące połączenie kolejowe z Warszawą, a Papiernia miała stracić możliwość bezpośredniego przewozu towarów koleją, bo musiałyby być one dostarczone do Klarysewa, tam przeładowane na końcowym dworcu, a w Piasecznie po raz drugi. Prasa warszawska otrąbiła sukces, pisząc, iż „zmora samowarków” znika z Warszawy, niejako mimochodem zauważając, iż mieszkańcy Konstancina będą jeździć do Warszawy przez Piaseczno, a do Klarysewa czeka letników z Warszawy wycieczka w odwrotną stronę. Wszystko to spowodowało wspomniane protesty mieszkańców Chylic, Skolimowa, Jeziorny i Konstancina. Stowarzyszenia mieszkańców i władze gmin Wilanów, Jeziorna oraz Skolimów-Konstancin składały protesty i podejmowały uchwały. Opór sprawił, iż przesunięto likwidację odcinka z Wilanowa na 1 września 1938 roku. Dodajmy, iż przy okazji usuwania „dworca” pozbyto się z Placu Unii Lubelskiej przystanku autobusów do Skolimowa, przenosząc go na dworzec główny. Utrudniło to jakikolwiek dojazd do Konstancina i Skolimowa środkami komunikacji, choć wspomniane organizacje wnosiły, by pozostawić dojazd do Placu Unii Lubelskiej, zamiast do Dworca Południowego przy Szopach Polskich.
Jak pisał wówczas dziennikarz przekazując opinię społeczeństwa: „Wiadomości podane w prasie o wspomnianych zmianach i niedogodnościach komunikacyjnych już dały się odczuć w postaci całkowitego wstrzymania zainteresowania letników. Nikt się nie interesuje i nie wynajmuje willi, nie zamawia miejsc w pensjonatach (…) Będziemy więc mieli niebawem króciutką linię podmiejską z przesiadaniami i z nieograniczonym czasem podróży. Kto zechce jechać z Konstancina do Warszawy do biura lub do szkoły, ten do jedzie kolejką elektryczną do Wilanowa i tam będzie czekał na wolne miejsce w wagonie, a wiemy, ‘jak długo trzeba na to czekać, zwłaszcza w dniach i godzinach bardziej ożywionego ruchu. Odwrotnie niepodobna też będzie określić, o której godzinie można będzie dostać się z Warszawy do Wilanowa: zależy to od miejsc wolnych i od siły pięści. ‘Jeśli kto będzie miał bagaże, a niepodobna przecież stale się bez bagaży obywać, los podróżnika na szlaku Warszawa — Konstancin będzie jeszcze bardziej godny pożałowania”.
Sytuacja nie była zaskoczeniem, bo likwidację kolejki zapowiadano od kilku lat. Papiernia przeprowadziła własną inwestycję. By uniknąć problemów z przeładunkiem, wiosną 1935 r. zaczęto budowę jednotorowej 11 kilometrowej bocznicy szlakowej linii kolejowej Warszawa-Radom (linia kolejowa nr 937). Po sześciu miesiącach 8 października 1935 r. odbyło się poświecenie i oficjalnie otwarcie tej linii kolejowej między Piasecznem a Jeziorną, sfinansowanej w całości przez Mirkowską Fabrykę Papieru S.A. Tak powstała linia kolejowa, która przecięła na pół ówczesną gminę Jeziorna, zakłócając rozwój osady Jeziorna, istniejąca w części do dzisiejszego dnia.
1935 r – trasa bocznicy trasy Warszawa-Radom do Papierni (kolor zielony)
Tymczasem choć tory kolejki wilanowskiej z Wilanowa przełożono tymczasowo na nowy rozstaw, Towarzystwo Warszawskich Kolejek Dojazdowych pogodziło się z losem kolejki, w 1936 roku nie obniżało już nawet w niej cen biletów, choć uczyniło to na kolejce grójeckiej, co powodowało kolejne protesty. Autobusów było mało i nie było w nich miejsca, nie zatrzymywały się więc na przystankach, mimo iż linie zaczęła obsługiwać dodatkowo Polska Komunikacja Samochodowa. Protesty spowodowały zmiany decyzji. Problemy z dojazdem i niepewność co do planów komunikacyjnych spowodowały, iż rozwój Skolimowa i Konstancina zamarł, stanął ruch budowlany, docierało tu mniej letników, którzy na wieść o problemach z dojazdem nie wynajmowali miejsc w pensjonatach. W 1937 roku podjęto ostateczne decyzje. Tramwaj elektryczny miał kończyć swój bieg w Wilanowie. Linia kolejki wilanowskiej miała być zachowana do 1938 roku po przełożeniu torów do Wilanowa, skąd miała biec do Piaseczna i linii grójeckiej. Od 1 lipca zamiast do Belwederu dojazd miał odbywać się wyłącznie do Wilanowa, gdzie miał swój bieg kończyć tramwaj elektryczny. Nie było to rozwiązanie jakiego oczekiwano w gminach Wilanów, Jeziorna i Skolimów-Konstancin, gdzie lobbowano za przedłużeniem tramwaju jako kolei elektrycznej do Skolimowa i Konstancina. W październiku złożono memoriał na ręce premiera Sławoja-Składkowskiego, wskazując, iż prócz faktu, że linią z Konstancina do Wilanowa jeździ codziennie 2000 ludzi do szkół i pracy, prócz tego dociera tędy zaopatrzenia rolne dla stolicy. Memoriał podpisało 500 mieszkańców Powsinka, Powsina, Klarysewa, Jeziony, Gawrońca i Bielawy. Problem nagle stał się widoczny, w zamian pojawiły się mgliste obietnice utworzenia tramwaju elektrycznego.
- Projekt szybkiej kolei miejskiej
Powyższe skutkowało szukaniem innych rozwiązań i nagle powrócił pomysł skierowania odrębnej linii kolejowej przez Las Kabacki trasą opracowaną w 1929 roku. Sytuacja finansowa dóbr wilanowskich związana z kryzysem gospodarczym tym razem zmusiła Adama Branickiego do sprzedaży Lasu Kabackiego. Miał on zostać wyrąbany, a teren zostać całkowicie rozparcelowany. W roku 1938 roku las zakupił Stefan Starzyński, na potrzeby parku miejskiego, przewidując dalsze powiększenie terenu wielkiej Warszawy. W 1938 roku planowano aby przecinał go tramwaj elektryczny. Rozwiązanie takie było skutkiem prac urbanistów warszawskich i mieszkańców zainteresowanych osiedli. W projekcie zaplanowano połączenie tramwaju elektrycznego dochodzącego do Wilanowa z trakcją prowadzącą do toru wyścigowego na Służewcu nowoczesną, stałą, okrężną i dwustronną trakcją elektryczną przez Piaseczno, Skolimów i Konstancin. Dodatkowo zaplanowano bocznicę przez Las Kabacki, przygotowując szkicową mapę “podkowy komunikacyjnej”, jak ją nazwano w prasie. Projekt spotkał się z pozytywnym przyjęciem mieszkańców letnisk nad Jeziorką, choć z przyczyn finansowych trudny był do zaakceptowania, nie wiadomo bowiem było kto ma go realizować, skoro Towarzystwo Kolejek Dojazdowych nie było tym zainteresowane, gdyż koszt inwestycji nie zwróciłby się przez wiele lat.
Projekt elektrycznej kolei dojazdowej, czerwiec 1938 r.,Kurier Czerwony”
Ostatecznie likwidację kolejki wilanowskiej odłożono bezterminowo, rozważając wspomniane opcje. Dopiero tragiczny w skutkach wypadek z lipca 1939 roku uświadomił społeczeństwu w jakim stanie znalazła się kolejka wilanowska, która od 1935 roku i wydania wspomnianego zarządzenia była de facto w stanie likwidacji. Między Wilanowem a Piasecznem na linii nie było ani jednego zawiadowcy, kolejka zatrudniała trzech ludzi, był tylko jeden dróżnik, nie było sygnałów kolejowych. Pracownicy pełnili jednocześnie funkcje kasjerów, telefonistów i zawiadowców, choć nie zostali odpowiednio przeszkoleni. Dworce zamknięto, perony się rozpadały, a podkłady były zmurszałe. Na całej linii działała jedynie kasa w Konstancinie, gdzie bilety sprzedawał 60-letni pracownik, nie mający pomocnika, mający jednocześnie regulować telefonicznie ruch pociągów na mijankach. Wstrząs związany z wypadkiem, gdzie pod Powsinem zginęło 9 osób a 250 zostało rannych przypieczętował los kolejki. I choć nadzór nad nią objęło Ministerstwo Komunikacji i początkowo wprowadzono dyżurnych ruchu, 26 sierpnia podjęto decyzję o jej całkowitym zlikwidowaniu. 1 października 1939 roku kolejka wilanowska miała nieodwołalnie przestać istnieć, a zastąpić ją miała na tym odcinku komunikacja samochodowa, gdzie polecono powiększyć jej tabor.
Wszystko zmieniła wojna. Kolejki dojazdowe okazały się niebywałym wsparciem dla ewakuacji cywilnej ludności stolicy oraz wojska, potencjał ten dostrzegli także Niemcy. Dokonano modernizacji taboru i wstrzymano decyzję o likwidacji kolejki wilanowskiej, a de facto całkowicie ją odwołano. Kolejka spełniła swą rolę podczas wojny (transport żywności do Warszawy i podczas Powstania) a także po niej (gdy nie było innych środków transportu, a paliwo racjonowano). Odbudowa Warszawy i jej powiększenie do obecnych granic w 1951 roku przyniosły ze sobą rozmaite pomysły. W roku 1950 władze podjęły decyzję dotyczącą lokalizacji nowego Ogrodu Botanicznego, bowiem w dawnym warszawskim od lat nie było już miejsca. Nowy zaś miał prócz funkcji ekspozycyjnej prowadzić także prace badawcze. Zgodnie z planami urbanistów z 1938 roku planowano także tor przez las, tym razem jako SKM – szybką kolej miejską. Jak pisano w roku 1950 w ówczesnych gazetach: „Połączenie z Warszawą zapewni droga samochodowa Wilanów-Konstancin i nowy odcinek drogi nad skarpą Służew-Ursynów-Kabaty. W dalszej kolejności park uzyska idealne połączenie z całym miastem dzięki Szybkiej Kolei Miejskiej biegnącej bezpośrednio wzdłuż zachodniej granicy terenu”. Niestety plany te nie doczekały się realizacji. Zamiast tego w 1952 roku zlikwidowano bocznicę do Konstancina. Jak chcą miejscowe opowieści powodem była zbytnia bliskość do rządowego osiedla na Królewskiej Górze. Choć raczej wydaje się, że przyczyną była tu likwidacja letniska, która sprawiła, że kolejka traciła rację bytu, a także panujący w narastającym staliniźmie klimat antyburżuazyjny, z którym kojarzyły się willowe letniska.
Wciąż żywy plan Szybkiej Kolei Miejskiej do Konstancina. “Stolica”, 1950 r.
Kres kolejki nadszedł w 1971 roku. Jak chcą z kolei przekazy archaiczna kolejka uderzała w wizję Polski jako nowoczesnego państwa, które chciał budować Edward Gierek, a motorowa wąskotorówka kłuła w oczy po drodze do jego rezydencji w Klarysewie. Premier Piotr Jaroszewicz uzasadniać miał likwidację budową dróg i rozwojem komunikacji samochodowej. Przez kilka lat do Warszawy można było dostać się PKSem, który zapewnił w latach 1951-2001 komunikację z tutejszymi wsiami, lub Nysami które woziły ludzi do Stoceru z ówczesnej ulicy Wery Kostrzewy, po czym od 1978 roku pojawiła się linia 710, która połączyła Piaseczno przez Konstancin z Wilanowem, od 1992 roku jeżdżąca na Dworzec Południowy. W ten sposób zrealizowano zamysł z 1939 roku, gdy kolejkę miała zastąpić komunikacja autobusowa, jednocześnie puszczając autobusy trasą zastępującą rzeczoną kolejkę. Chichot historii bywa przewrotny…
W ten sposób jedyną linią kolejową nad tą częścią Jeziorki pozostała trakcja wybudowana w 1935 roku, którą fundowała papiernia w związku z utratą bocznicy do kolejki wilanowskiej. W latach pięćdziesiątych dobudowano do niej dodatkową bocznicę do Elektrociepłowni Siekierki. W XXI wieku tylko ona pozostała wykorzystana, bowiem po 2002 roku przestały dojeżdżać pociągi do Papierni. Tę część bocznicy rozebrano w 2013 roku, pozostawiając tylko jeden tor.
- Pociąg mój widzę ogromny
Mniej więcej od 1996 roku zaczęły pojawiać się pomysły wykorzystania tej linii jako pasażerskiej. Przemawiał za tym nie tylko resentyment za kolejką wilanowską, lecz rownież narastające korki. Przybywało gwałtownie samochodów, a kończącą się za Powsinem dwupasmówka z Wilanowa, będąca spadkiem po czasach Edwarda Gierka skutecznie utrudniała wyjazd z Konstancina. Pomysł uruchomienia kolejki dojeżdżającej do linii Warszawa-Radom, a następnie na Dworzec Warszawa – Śródmieście padł na podatny grunt. Od tej pory co cztery lata byliśmy świadkami zapowiedzi uruchomienia kolejki i przejazdów władz samorządowych do Nowej Iwicznej i z powrotem w ramach tekstów, z czego nic oczywiście nie wynikało. Pomysł ten jednak w międzyczasie w takim wydaniu stracił sens. Po poszerzeniu dwupasmówki do Klarysewa w ostatniej dekadzie, lecz przede wszystkim po wybudowaniu w 2018 roku łącznika do Kabat w postaci ulicy Korbońskiego, zmieniono trwale układ komunikacyjny z przełomu XIX/XX wieku wytworzony przez kolejkę wilanowską. Dojazd do pierwszej stacji warszawskiego metra gdzie skierowano autobusy okazał się szybki i efektywny. Nie bez znaczenia było ominięcie korki, tworzące się po oddaniu do użytku południowej obwodnicy Warszawy, która także zmieniła tutejszą komunikację. Dojazd do Wilanowa i stąd do dalszych części stolicy, celem nauki i pracy stracił sens z uwagi na łatwość przejazd metrem.
Czy więc w tym momencie wjeżdżanie po raz kolejny na białym koniu z projektem pociągu, jeżdżącego z Mirkowa do Piaseczna i stamtąd do Warszawy ma w obecnej sytuacji sens? Cóż… z praktycznego punktu widzenia jest inwestycją równie trafioną jak lotnisko Warszawa-Radom. Dostrzegają to zarówno mieszkańcy jak i decydenci, którzy sami zauważają, że nawet jeśli pociąg będzie jeździł pusty, to jednak stanowił będzie jakąś formę komunikacji. Podstawowy argument jest oczywisty, bowiem sens jeżdżenia do Piaseczna, stamtąd do centrum Warszawy przez 30-40 minut jest nikły, gdy w tym czasie można dojechać do metra i przejechać nim kilka stacji, a kolejka podziemna zapewnia dogodną komunikację nawet przy okazji przesiadek. Zapewne znajdą się nieliczni amatorzy podróży koleją z Jeziorny do Piaseczna, dla których szybsza i wygodniejsza z okazji miejsca pracy czy nauki będzie podróż w tym kierunku. Porównując liczbę pasażerów jeżdżących autobusami z Konstancina do Warszawy i Piaseczna sądzić należy, iż będzie ich niewiele (a szybko może się okazać, że w związku z uruchomieniem pociągu zmniejszy się liczba autobusów, choć ich trasa zupełnie się nie pokryje, lecz wizja oszczędności w opłatach dla ZTM będzie zbyt duża). Jednak perspektywicznie uruchomienie takiego pociągu ma pewien sens, choć mniejszy dla mieszkańców Konstancina. Bo pamiętać należy, iż w ciągu kilkudziesięciu najbliższych lat nastąpi zabudowa tutejszych pustych przestrzeni, pól, łąk i lasów, które ciągną się wzdłuż torowiska, a także, iż w Mirkowie grupa Arche planuje budowę osiedla dla 20 000 osób. O ile wątpić należy, iż większość z nich wybierze z omówionych przyczyn taką formę komunikacji, woląc bezpośredni dojazd do Warszawy, przynajmniej dopóki dojazd będzie odbywał się okrężną drogą, pociąg zapewne stanie się atrakcyjną formą komunikacji dla mieszkańców Józefosławia, którzy wybiorą go zamiast podróż wiecznie zatłoczoną ulicą Puławską. Tymczasem mieszkańcy Konstancina tkwić będą głównie na nieistniejącej jeszcze obwodnicy (o ile w ogóle powstanie). Szybciej nadal będzie się dojeżdżać do metra, niż okrężną drogą na Śródmieście.
Co więc ma sens? Przez 100 lat nic się nie zmieniło, do Wilanowa dociera tramwaj elektryczny, planowana jest tam stacja czwartej linii metra. Pola wzdłuż ulicy Przyczółkowej zabudują się. Dla większości osób (czemu dają wyraz w licznych postach) w pełni logiczne byłoby podjęcie kolejnej próby budowy tramwaju/linii kolejki z Wilanowa w kierunku Konstancina, bowiem jest to inwestycja mająca przyszłość, która obsłuży wielu pasażerów. To jednak wymagałoby działań województwa, bowiem do niego należy droga, wzdłuż której biegła niegdyś trakcja kolejki wilanowskiej i współpracy z władzami Warszawy i Konstancina-Jeziorna. Co jest przedsięwzięciem w zasadzie awykonalnym, o czym wie każdy, kto otarł się o pracę w budżetówce lub samorządzie. Jednak połączenie takiej linii z kolejką w Jeziornie zapewniłoby komunikacyjny sens w niedalekiej przyszłości.
Ale czy nie można inaczej? Jak najbardziej, bowiem przyznam, że projekt trakcji pasażerskiej z Mirkowa do linii Warszawa-Radom wydaje się ze wspomnianych wyżej przyczyn bez sensu, dopóki nie uświadomimy sobie, że wystarczy go nieco zmodyfikować, by stał się trampoliną prosto w przyszłość tych terenów. Popatrzmy na mapę poniżej.
Zamiast marzyć o budowie tramwaju lub kolejki elektrycznej do Wilanowa przez Powsin, może warto przystosować całą trasę kolejową wraz z bocznicą do EC Siekierki dla ruchu pasażerskiego? Rozwiązanie takie ma wiele zalet, przede wszystkim nadwiślańskie tereny gminy Warszawa-Wilanów, gdzie dawniej mieszkali olędrzy, w ostatnich latach zostały intensywnie zabudowane, a skomunikowane są jedynie okresowymi liniami autobusowymi, jeżdżącymi dość rzadko. Teren będzie podlegał dalszej zabudowie, a linia kolejowa poruszająca się tędy do Warszawy miałaby w takim wypadku sens, tym bardziej iż mogłaby zabrać także pasażerów z Jeziorny i Mirkowa, pod warunkiem, że skomunikowano by ją z projektowaną czwartą linią metra i tramwajem kończącym swój bieg w Wilanowie (ten pomysł doczeka się realizacji szybciej niż metro, którego projekt podrzucono z okazji zbliżających się wyborów). W ten sposób powstałby ring komunikacyjny, który w pełni wykorzystany zostałby w ciągu najbliższych dwóch dekad, bo okoliczne pola na trasie Nowa Iwiczna-Jeziorna-Okrzeszyn-Siekierki zostaną zabudowane, czy tego chcemy, czy nie. Wystarczyłoby w tym śmiałym projekcie, uwzględnić przyszłość… Nie jestem pierwszą osobą, która o tym myśli, więc nie będę sobie przypisywał autorstwa pomysłu. Oczywiście nie wierzę, iż w okolicach POW powstanie hub komunikacyjny, pętla kolejki, stacji metra i tramwaju elektrycznego, bo jak wspomniałem wymaga to porozumienia jeszcze dodatkowo kolejnego gracza w postaci PKP, do tego wykupu terenów i inwestycji, którą częściowo można jedynie sfinansować z grantów UE, zatem dołożyć by się musiał budżet. Pomarzyć zawsze można… Jeśli podobny projekt pojawi się w planach, nastąpi to dopiero gdy dawne rolnicze tereny gmin Warszawa-Wilanów i Jeziorna wzdłuż trasy toru do EC Siekierki, zostaną dawno zabudowane. Nie do końca jest pewne, czy linia do EC Siekierki będzie wówczas istnieć. Wojna w Ukrainie przyniosła zdaje się istotną zmianę w projekcie budowy gazociągu, który przebiegać miał przez tereny gminy Jeziorna i był bliski realizacji. Gdyby do niego doszło, istnienie toru stałoby się zbędne, bowiem służy on głównie zaopatrzeniu EC w paliwo grzewcze. W obecnej sytuacji budowa gazociągu stoi pod znakiem zapytania. Jeśli do niej dojdzie, zamiast rozbierać tory, warto by pomyśleć o inwestycji w ekologiczny środek transportu, mający komunikacyjny sens, przy założeniu, że utrzymany zostanie także dojazd do stacji Metro Kabaty przy użyciu komunikacji samochodowej. Pomysł realizacji wydaje się bardziej realny, niż nierealne pomysły pojawiające się często na forach internetowych przedłużenia metra do Konstancina.
Czyli po raz kolejny wróciliśmy do postulatu realizacji pomysłów wymyślonych sto lat temu, a doprecyzowanych przed wojną. Podkowa komunikacyjna, łącząca Wilanów przez Jeziornę i Piaseczno z Warszawą. Wszystko już było, lecz tym razem w kontekście faktu, iż wzdłuż torowiska na terenie gmin Piaseczno, Konstancin-Jeziorna i Warszawa-Wilanów oraz w Mirkowie powstaną nowe osiedla miło by było, żeby zdołano je urzeczywistnić.
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
