Choć w powszechnej pamięci likwidacja kolejki wilanowskiej nastąpiła w 1971 r., de facto miało to miejsce wcześniej. Ostatnie miesiące jej działania przypadł na rok 1935. W tym miejscu szacowny czytelnik ma prawo zapytać, co też autor w tym miejscu wypisuje, wyjaśniam więc, iż w 1936 r. dokonano przebudowy torów, co skutkowało utratą jej odrębności, bowiem wskutek powyższego połączono ją do trakcji kolejki grójeckiej.
Powyższe było skutkiem trwającej od lat walki magistratu Warszawy o usunięcie ciuchci z miasta. Choć nasze wspomnienie kolejki wilanowskiej jest mocno romantyczne, już przed I wojną światową była krytykowana za swą staroświeckość, wolną jazdę, a przede wszystkim za dymiące „samowarki” jak określano lokomotywy. Konflikt nasilił się gdy w 1927 r. ułożono tory tramwajowe wzdłuż Czerniakowskiej i Powsińskiej, równolegle do toru kolei wilanowskiej. Kolejka wilanowska w tym czasie przeszła modernizację, wybudowano nowe dworce w Wilanowie, Klarysewie i Skolimowie, zakupiono dwa wagony motorowe, które jednak długo nie wytrzymały prowadzonej eksploatacji, stąd komunikacja nadal odbywała się dymiącymi “samowarkami”. Mimo zapowiedzi wskutek kryzysu nie przeprowadzono zapowiadanej elektryfikacji trakcji, magistrat wszedł więc z Towarzystwem Kolejek Dojazdowych w spór sądowy, chcąc pozbyć się dymiących parowozów z miejskich ulic. Wskutek powyższego zasądzono 2 lutego 1935 r. „natychmiastowe usunięcie linii kolejek dojazdowych z granic miasta Warszawy”. Termin eksmisji wyznaczono na 1 lipca, co oznaczało de facto likwidację kolejki wilanowskiej. Powyższe miało liczne skutki i wywołało wstrząs w miejscowościach nad Jeziorką, które miały zostać pozbawione komunikacji.
Ekspress Poranny, 19 lipca 1935 r.
Ofiarą wyroku paść mieli mieszkańcy tych okolic pozbawieni możliwości połączenia z Warszawą, osoby dojeżdżające na co dzień do Warszawy, właściciele willi i pensjonatów, do których nie mieli jak dotrzeć teraz letnicy, lecz przede wszystkim papiernia w Mirkowie, będąca jedynym towarowym klientem kolejki, wywożąca swe produkty dzięki bocznicy kolejowej prowadzącej z Placu Unii Lubelskiej ulicą Polną. Powyższe spowodowało, że aby nie tracić zarobku Towarzystwo Kolejek Dojazdowych w marcu tego samego roku wystąpiło do Ministra Komunikacji z propozycjami przebudowy trakcji z zachowaniem jej istniejącego przebiegu, z wnioskiem o arbitraż ministra. Wskutek powyższego ówczesny minister komunikacji zmienił w dniu 6 lipca koncesję Towarzystwa nakazując m. in. zlikwidować na całej trasie trakcję parową i zastąpić ją motorową. Polecił także rozebrać odcinek kolejki od Placu Unii Lubelskiej do Jeziorny, przy czym rozbiórkę do Klarysewa nakazał wykonać do dnia 1 września. Do dnia 1 grudnia 1935 r. nakazał likwidację całej trasy Warszawa-Wilanów-Klarysew, z zaprzestaniem ruchu już w listopadzie. Transport z Papierni miał się odbywać przez stację przeładunkową w Piasecznie, którą polecił wybudować do dnia 1 października 1935 r, jednocześnie poszerzając tor od Klarysewa do Piaseczna z 800 mm do 1000 mm, jednocześnie wybudowując połączenie z kolejką grójecką do dnia 1 listopada 1935 r. Jak pisała prasa „samowarki miały zniknąć wreszcie z ulic Warszawy”. Powyższe oznaczało de facto likwidację kolejki wilanowskiej – bowiem miała zniknąć cała linia przez Wilanów. Według pomysłu ministra miejscowości letniskowe „na linii Klarysew-Piaseczno” miały być obsługiwane przez tor połączony odtąd z kolejką grójecką. Do Skolimowa i Konstancina jeździłoby się więc odtąd przez Piaseczno. Pociągi miały ruszać z dworca nieopodal wsi Szopy Polskie (okolice metra wilanowska).
W zarządzeniu zastrzeżono, że linia z Jeziorny do Klarysewa ma zostać zlikwidowana w 1938 r, ponadto dano możliwość przedłużenia eksmisji zaznaczając, iż jeśli potrzeby mieszkańców będą stały w sprzeczności z likwidacją linii, ruch parowy będzie można przedłużyć do 1936 r. Tym samym zarządzenie wykonywano niemrawo. Mirkowska papiernia nie czekała zresztą na jego wydanie, lecz uciekła przed rewolucją wkrótce po wydaniu wyroku sądowego. Wiosną nawiązała porozumienie z PKP i rozpoczęła budowę bocznicy kolejowej z linii Warszawa-Radom oddanej do użytku w 1933 r., słusznie uznając, iż transport towarów tą drogą będzie skuteczniejszy, niż inne rozwiązania. Wydane zarządzenie postawiło ją zresztą „pod murem”, bowiem w jego myśl już 24 lipca należało zlikwidować linię przeładunkową na ulicy Polnej, prowadzącą z kolejki wilanowskiej do stacji PKP, służącą wyłącznie do ruchu towarowego z papierni, co uniemożliwiało wywóz produktów zakładu. Gazety donosiły, iż wreszcie możliwe będzie wyasfaltowanie tej ulicy. Prasa nie przynosi informacji, czy likwidację linii przeprowadzono w terminie, czy też odwleczono jak w przypadku pozostałej części kolejki wilanowskiej, choćby o kilka miesięcy, w trakcie której Papiernia zostałaby pozbawiona możliwości wywozu towarów. Choć bocznicę z Piaseczna do Papierni budowano w zabójczym tempie zajęło to prawie 6 miesięcy, z początkiem października była już gotowa i uruchomiono poświęcono ją 8 października uniezależniając całkowicie zakład od kolejki wilanowskiej.
Dzień Dobry, 28 lipca 1935 r.
Do końca sierpnia skasowano ruch kolejki z Placu Unii Lubelskiej do Belwederu. Problemem była jednak linia Belweder-Piaseczno, której likwidację ostatecznie odsunięto w czasie. Latem uruchomiono komunikację autobusową PKP ma trasie Warszawa-Piaseczno, która miała zastąpić kolejkę i okazała się ona całkowicie niewystarczająca. Przeciw likwidacji kolejki od 1935 r. protestowali mieszkańcy i lokalne stowarzyszenia letniskowe. Jeszcze latem 1936 r. pracowano nad przekuwaniem torów, dopiero w lipcu 1936 r. zdołano uruchomić trakcję z Iwicznej gdzie jeździły pociągi motorowe z szerszym rozstawem do Konstancina, a z Konstancina do stacji Belweder jeździła oddzielna komunikacja parowa. Doszło do połączenia z trakcją kolejki grójeckiej, jednak wbrew planom nie można było dojechać bezpośrednio z Szop Polskich do Konstancina, konieczna była przesiadka. Wskutek problemów z komunikacją autobusową wydano zgodę na eksploatację kolejki na kolejny rok.
Ekspress Poranny, 12 września 1935 r.
W związku z nadchodzącą likwidacją linii do Klarysewa w kwietniu 1937 r. mieszkańcy Powsina, Klarysewa, Jeziorny, Konstancina, Królewskiej Góry, Skolimowa. Chylic i Chyliczek wspólnie zdecydowali się interweniować w ministerstwie aby pozostawić komunikację z Warszawą „z jednoczesnym zobowiązaniem poszerzenia torów i uruchomienia trakcji motorowej do stacji Belweder”. Obowiązywała nowa data zaplanowana likwidacji linii do dnia 1 grudnia 1938 r. Jednocześnie uruchomiono tramwaj do Wilanowa, którego tory biegły równolegle do kolejki, który wykluczał możliwość pozostawienia trakcji do Belwederu. Powyższe miało znaczący wpływ na frekwencję w letniskach i wynajem pensjonatów. W Konstancinie i Skolimowie zapanowały pustki, w związku z trudnościami związanymi z dojazdem letników, którzy nie zamierzali jeździć przez Piaseczno, bądź dokonywać przesiadek w Wilanowie. Wacław Gąsiorowski zauważył także na łamach prasy, iż planowana likwidacja uderzyła ekonomicznie w miejscową ludność, która nie mogła już wozić swych produktów bezpośrednio do Warszawy na targowisko w okolicy ulicy Polnej, zmuszona teraz czynić to furmankami szosą wilanowską. Ponad 500 mieszkańców letnisk nad Jeziorką, a dodatkowo wsi, w których letnicy wynajmowali mieszkania w Gawrońcu, Łęczycy, Powsinie, Powsinku złożyło w tej sprawie memoriał do premiera Sławoja Składkowskiego, wskazując, iż Towarzystwo Dojazdowe zadeklarowało się, iż dokona przekucia całości trakcji w 3 tygodnie. Pozwoliło to odwlec rozbiórkę trakcji z Belwederu o kolejny rok, a w maju 1939 r. doszło do kolejnego oddalenia likwidacji o kolejne 12 miesięcy.
Stacja Kostancin, 1941, źródło: Ebay
Jednocześnie zmotoryzowano wreszcie całą linię i przekuto trakcję, zapewne wówczas dokonano niewielkiej korekty linii przez Jeziornę zabierając ją z ulicy Kolejowej i prowadząc przez pola, bowiem w 1944 r. trakcja biegła już tą trasą. Kolejka jeździła wciąż z Belwederu, jednak wszyscy byli świadomi tymczasowości tego rozwiązania, stąd pojawiać się zaczęły kolejne projekty reformy komunikacji kolejowej, o których kiedyś pisałem. Tragiczny wypadek w lipcu 1939 r. przypieczętował los kolejki, obnażając jej stan. W związku z trwającą de facto od wiosny 1939 r. likwidacją była ona w tragicznym stanie i pozbawiona personelu, a przekucia trakcji dokonano nie wymieniając podkładów kolejowych. Tym razem nie mogło już być odwrotu od decyzji i minister zarządził skasowanie kolejki we wrześniu 1939 r.. Wówczas wybuchła jednak wojna, po czym likwidację kolejki wstrzymały niemieckie władze.
Źródła i opracowania:
- gazety z lat 1935-39
- B. Pokropiński, Kolejka Wilanowska, Warszawa
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
