Kolejka wilanowska związana jest nierozerwalnie z letniskiem Konstancin, do którego sukcesu bez wątpienia się przyczyniła. Powtórzył się tu przypadek letnisk położonych wzdłuż tak zwanej „linii otwockiej”, gdzie poprowadzenie trasy kolejowej przyczyniło się w ciągu ledwie dekady do powstania modnych latowisk takich jak Otwock czy Falenica. Wpływ na to miało wiele innych czynników, podobnie na powstanie Konstancina, wielokrotnie już opisywanych. Kto ciekaw może poczytać sobie o „wilegiaturze”. Jednak nie było to tak oczywiste, dziś przyjrzyjmy się bliżej pewnym niezrealizowanym projektom.
Kolejka w Wilanowie w 1895 roku. Źr. “Wędrowiec”
Jest rok 1895. Kolejka ciągnięta wówczas jeszcze przez końskie zaprzęgi przedłużana jest z Wilanowa na południe, w kwietniu gazety donoszą, iż uporano się w budową grobli w Powsinku, w październiku dociera do Klarysewa. Choć nazwiska Natansona i Kronenberga nie pojawiają się w dziejach kolejki, czuć tu rękę tych właścicieli rozbudowującej się wówczas intensywnie fabryki papieru, to oni właśnie budują bocznicę kolejową do Papierni, zwanej w prasie „Mirkowem”. Początkowo dochodzi do nieporozumień, bowiem jeszcze w sierpniu prasa informuje, iż mimo zgromadzenia materiałów na budowę toru przy stacji Klarysew, właściciele zakładu nie porozumieli się z zarządem kolejki. Porozumienie udaje się zawrzeć w październiku. W jego wyniku ustalone zostaje, iż do Klarysewa dojeżdżać będą parowozy, zaś bocznica do Papierni obsługiwana będzie przez konie. Nie będzie możliwy tam ruch pasażerski, wyraźnie właściciele “Mirkowa” nie chcą by pojawiali się tam letnicy, skoro ta część Jeziorny „ma być dla publiczności warszawskiej zamknięta”. Przyczyn można tu domniemywać wielu. Wkrótce tory udaje się położyć. Co ciekawe po otwarciu bocznicy do Papierni pierwszy przejazd ma miejsce lokomotywą, którą po uroczystym powitaniu w Papierni kieruje sam Edward Natanson.
“Gazeta Polska”, 8 VII 1896 r.
Do „Mirkowa” zaczynają dojeżdżać 4 wagony towarowe dziennie, wożące węgiel, sodę i szmaty, które nakrywa się płótnem. Projektowana do obsługi przemysłowej kolej okazuje się wielkim sukcesem, bowiem pojawiają się w niej szukający wypoczynku letnicy, którzy w tym czasie przemieszczają się także wzdłuż Wisły, dzięki bocznokołowcom dopływając do wsi zamieszkałych przez potomków olęderskich osadników takich jak Kępa Oborska i Okrzewska, wynajmując tam izby na lato. Dzięki kolejce wilanowskiej podobnie dzieje się w Powsinie i Jeziornie Królewskiej, do której ze stacji Klarysew miejscowi włościanie wożą gości furmankami. Na sukces kolejki bez wątpienia wpływ mają „lokomotywki”. Choć Bogdan Pokropiński podaje, iż pojawiły się one na trasie dopiero w 1896 roku, w prasie możemy przeczytać, iż jeździły już kilka miesięcy wcześniej. Jednocześnie coraz więcej osób dojeżdża do Klarysewa końmi i powozami, docierają tu nawet mieszkańcy Piaseczna, by wsiąść w kolejkę i dojechać szybko i wygodnie do Warszawy. Prasa alarmuje, iż w Klarysewie nie ma nawet najmniejszej poczekalni, która jest niezbędna.
Gazeta Polska, 2 X 1896 r.
Tu zwróćmy uwagę na pewien nieoczywisty fakt, który wpływał na znaczną popularność kolejki. Ówczesne drogi były w dość kiepskim stanie, mimo ich nieustannej naprawy i konserwacji. O drodze z Jeziorny do Wilanowa pisano, iż mimo wydawania na jej naprawę 10 tysięcy rubli rocznie, wciąż “krążące wozy z Papierni swym ciężarem ją rujnowały”, nie lepiej było na drodze z Piaseczna do Warszawy, która była w ciągłej naprawie. Nic więc dziwnego, że rząd guberialny sprzyjał mocno budowie kolejek, przyznając wprost, iż ruch jaki one przejmą odciąży tutejsze trakty, co umożliwi zaoszczędzenie funduszy, dzięki czemu można będzie budować wreszcie inne drogi na terenie guberni warszawskiej.
Pojawia się jednak pytanie co dalej. Ostatecznym celem inż. Henryka Hussa jest połączenie trasą kolejki wąskotorowej z Warszawą cukrowni „Czersk” pod Grójcem. Projekt dalszej trasy kolejki powstaje na bieżąco. Planowano ją poprowadzić do Góry Kalwarii, jednak przeprowadzone badania ukształtowania terenu, który wraz ze skarpą wiślaną wznosi się, zdają się wskazywać, iż przedsięwzięcie będzie dużo droższe niż zakładano. Powstają dwa projekty przebiegu trasy. Przez Jeziornę do Skolimowa, gdzie kolej skręci i przez las pójdzie w kierunku Słomczyna, następnie przez Kawęczyn, Brześce i Moczydłów do Góry Kalwarii, co przyczyni się do letniskowego rozwoju miejscowości. Drugi wzdłuż rzeki Jeziorki, do Piaseczna. Ten pierwszy wariant wymaga licznych inwestycji i budowy mostów, więc akcjonariusze kolejki niechętni są droższemu projektowi. Wygląda na to, że wygra wariant drugi, w którym kolej ma zostać poprowadzona z Klarysewa przez pola w kierunku Piaseczna, nastawiona na obsługę właśnie transportu przemysłowego ze wspomnianej cukrowni omijając okoliczne miejscowości.
1896: Projektowana trasa przebiegu kolejki, która w tym wariancie omija Jeziornę oraz Skolimów
Tymczasem prasa przynosi ciekawą informację. Najwyraźniej w niedalekich Oborach nad Jeziorką właściciele chcą zdyskontować modę na „wilegiaturę”. Właścicielka część dóbr oborskich, Maria Potulicka postanawia wznieść w należącym do niej lesie domy wypoczynkowe, by zmienić je w „stację klimatyczną”. Powyższe stanie się czynnikiem, który zaważy na dalszym przebiegu kolejki,
Kurier Codzienny, 17 IV 1895 r.
Gazety zwą kolej „jeziorańską”, w odróżnieniu od wilanowskiej, która dojeżdża z Warszawy do Wilanowa. Jednak nazwa kolejki jeziorańskiej się nie przyjmie, choć jak się okaże już wkrótce jej tor zostanie poprowadzony do Jeziorny Królewskiej i w miejsce, którego w ogóle inż. Huss nie planował, bo w 1896 roku “Obory-Konstancya” jeszcze nie istnieje.
Ale o tym innym razem.
Źródła i opracowania:
- Gazeta Polska
- Kurier Codzienny
- Słowo
- Wędrowiec
- Pokropiński Bogdan, „Kolej wilanowska”, Warszawa 2001
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
