Szkic wyglądu szkut wiślanych w XVIII-wieku.
Informacja o zakupie działki, na której wybudowanie zostanie Muzeum Szkuty Wiślanej w Czersku, spotkała się z szerokim odzewem prasowym. W rezultacie o istnieniu i odnalezieniu w 2009 r. szkuty u stóp zamku w Czersku dowiedziało się wiele osób, które wcześniej nie miały o tym pojęcia. Mało która z nich uzmysławiała sobie skalę wielkości okrętu, swymi rozmiarami przewyższającą oceaniczne statki Kolumba, którymi w 1492 r. przeprawił się przez Atlantyk. Co oczywiście nie znaczy, iż można te jednostki porównywać, bowiem szkuta była transportową jednostką wiślaną, służącą do przewozu przede wszystkim zboża, jest to jedynie obrazowe porównanie, mające na celu uzmysłowić jaki był rozmiar odnalezionej jednostki.
Zacznijmy od okoliczności i miejsca odnalezienia, bowiem pytało o to wiele osób. Na wrak natrafiono w stawie podczas jego pogłębiania jeszcze w latach 90-tych XX wieku, ale wówczas nikt nie rozpoznał istoty znaleziska. Dopiero ekspedycja archeologiczna kierowana przez dra Waldemara Ossowskiego z Działu Badań Podwodnych Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku odkryła z czym ma do czynienia. Wcześniej przez zapewne kilkaset lat szkuta spoczywała zasypana wiślanym madem. Staw, w którym dokonano odkrycia, znajduje się na prywatnej działce, w miejscu dawnego koryta rzecznego, u południowego krańca Jeziora Czerskiego. Większość pozostałości po jednostce pływającej zalegała właśnie w tym zbiorniku, którego powierzchnia wynosi około 350 m². Gdy rozpoczęto badania, tył statku (rufowa część) spoczywał na skarpie przy brzegu. W trakcie wykopalisk konieczne było poszerzenie stawu w stronę północno-wschodnią, by móc w pełni odsłonić zakończenie statku. Całe badania trwały około dwóch tygodni. Dzięki zgromadzonej dokumentacji udało się nie tylko określić, jakiego typu była to jednostka, ale również poznać szczegóły jej budowy. Dla wielu zagadką było sądząc po komentarzach internetowych w jaki sposób tak wielka szkuta znalazła się na stałym lądzie, tymczasem odpowiedź jest prosta – przypłynęła tu istniejącą w przeszłości wiślaną odnogą.
Tu sprostować należy powtarzane od lat opinie, iż Wisła płynęła niegdyś nieopodal zamku w Czersku, a zmiana jej biegu przyczyniła się do upadku świetności zamku. Wedle znanych od dawna (1969) ustaleń, Wisła odsunęła się od obecnego Czerska w VII–V w. p.n.e. Jednakże na Urzeczu wielokrotnie meandrowała i zmieniała swe koryto. Jak wiedzą czytelnicy artykułów na portalu i znawcy historycznej specyfiki regionu aż do XIX wieku zdarzało się jej często zmieniać koryto i przesuwać o kilka kilometrów, co było procesem regularnym, pozostawiającym po sobie nowe koryta i odnogi. Stąd też możemy być raczej pewni, że pod zamkiem znajdowało się starorzecze i wiślana przystań, być może przez jakiś czas stanowiąc fragment rzeki Czarnej, od której gród wziął swą nazwę. Statek zatonął w bocznej odnodze Wisły lub we fragmencie starorzecza pod skarpą wiślaną w rejonie zamku, po którym obecnie jednym ze śladów jest Jezioro Czerskie. Być może jak podejrzewa dr Ossowski stało się tak podczas manewrowania do komory celnej, o której istnieniu wiemy ze źródeł z XVI wieku. Na to, że doszło do jakiejś formy katastrofy, mogą wskazywać fragmenty ceramiki odnalezione przy lewej burcie statku. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że znaczna część przewożonego ładunku została wypłukana przez nurt rzeki. Podczas badań udało się jednak odnaleźć 17 fragmentów naczyń ceramicznych – są to pozostałości po wyposażeniu lub ładunku jednostki.
Dlaczego to odkrycie jest takie ważne? Zmieniło bowiem znacząco wiedzę historyczną i archeologiczną, stając się nie tylko przyczynkiem do naszej wiedzy o budowie wiślanych jednostek, lecz również samego handlu wiślanego. Szkuta z Czerska to największy drewniany statek śródlądowy w Europie, który został nie tylko dokładnie przebadany przez archeologów, ale też rozebrany i poddany konserwacji. Mierzyła ponad 32 metry długości – była więc dłuższa nawet od słynnej „Santa Marii”, na której Krzysztof Kolumb dotarł do Ameryki. Jej szerokość przekraczała 8 metrów, a ładowność sięgała ponad 85 ton zboża. Pływała po Wiśle przez około 60 lat, na przełomie XV i XVI wieku. W dół rzeki poruszała się z nurtem, natomiast w górę – dzięki sile mięśni załogi, która liczyła około 20 flisaków, oraz przy pomocy żagla o powierzchni ponad 220 m².
Do momentu odkrycia szkuty z Czerska większość informacji na temat tego typu statków wiślanych pochodziła głównie ze źródeł pisanych i ikonograficznych z XVII i XVIII w. W pierwszej połowie XVII wieku szkuta podstawową jednostką transportu na Wiśle. Honorata Obuchowska-Pysiowa zakładała, że szkuty narodziły się na Mazowszu bazując na tym, co napisał w XVI wieku Klonowic „tak nauczyła roztropna natura urobić szkutę zmyślnego Mazura”, a jej nazwę kojarzono z powiedzeniem „szkuta dobrze okuta”. Termin oczywiście może być mylący, bowiem używano go i używa się do dzisiaj w odniesieniu do wielu typów jednostek pływających o najróżniejszym przeznaczeniu. Nazwa „szkuta” pojawiła się na ziemiach polskich już w 1214 roku – w dokumencie wystawionym dla klasztoru cysterek w Trzebnicy, związanym z przywilejem celnym. W dorzeczu Wisły, które interesuje nas w kontekście szkuty z Czerska, termin ten zaczyna być używany dopiero pod koniec XV wieku. Wcześniej określano podobne statki mianem scapha. Z biegiem czasu, szczególnie od końca XVI wieku, spolszczone słowo „szkuta” stało się powszechnym określeniem największych, płaskodennych statków rzecznych i było stosowane aż do połowy XIX wieku – kiedy tego typu jednostki wyszły z użytku.
Szkuty, płynąc w dół rzeki, poruszały się szybciej niż sam nurt – nawet o około 10% – i to bez użycia żagli. Działo się tak dzięki zjawisku ślizgu wodnego, opisanemu przez Adama Reszkę. W przeszłości Wisła płynęła wolniej niż dziś, co było spowodowane bardziej zarośniętym korytem i brakiem współczesnych regulacji rzeki, takich jak wały czy tamy. Statki te posiadały ożaglowanie rejowe, a powierzchnia żagla mogła przekraczać 100 m², w przypadku szkuty z Czerska wynosząc nawet około 224 m². Ich kadłuby budowano najczęściej z dębu i sosny, a szczeliny uszczelniano mchem, sierścią zwierzęcą lub tzw. targanem – czyli rozwłóknionym konopnym włóknem. Szkuty były jednostkami otwartymi, zaprojektowanymi do przewozu towarów, głównie sypkich. Czasem montowano na nich dodatkowe skrzynie transportowe, zwiększające pojemność ładunkową. Nośność takiej jednostki mogła dochodzić nawet do 100 ton. Zabudowana część rufy służyła jako przestrzeń mieszkalna dla załogi, która liczyła zwykle od 16 do 20 flisaków. Na podstawie analizy konstrukcji można przypuszczać, że na ok. 21-metrowym maszcie zawieszona była reja o długości do 14 metrów, z żaglem rejowym o imponującej powierzchni około 224 m².
Szkuty wiślane – z niewielkimi zmianami w konstrukcji – pływały po rzece od XV aż do XIX wieku. W starszych źródłach historycznych występuje też określenie „szkuta polska”, odnoszące się do typowej wersji tej jednostki używanej na Wiśle. Dzięki analizie próbek drewna udało się precyzyjnie określić czas powstania szkuty z Czerska – zbudowano ją w 1481 roku, a ostatni remont wykonano w 1541 roku. Jej konstrukcja zdradza podobieństwa do innych statków działających przy ujściu Wisły, takich jak prosta dziobnica, pawężowe (płaskie) zakończenie rufy czy technika łączenia poszycia. Archeolodzy odkryli również elementy, które do tej pory nie pojawiały się w znanych materiałach archeologicznych – np. oryginalny sposób montażu belki relingowej czy wyjątkowo dużą szerokość kadłuba.
Szkutę wielokrotnie reperowano i raczej wydaje się, że czyniono to w miejscach zimowania, a nie powracała za każdym razem w dolne partie rzeki. Posiłkowano się zapewne usługami lokalnych rzemieślników, a niektórych napraw można było dokonać we własnym zakresie. O popularności takich lokalnych stoczni remontowych świadczyć mogą odkrycia klamerek szkutniczych przy okazji badań wykopaliskowych w rejonach. Skąd inąd wiemy, że na Urzeczu taka zimowa stocznia istniała w Coniewie, gdzie naprawiano jednostki przewożące zboże z dóbr Wielopolskich i Bielińskich na Urzeczu.
Być może nie wszyscy zdają sobie sprawę, iż szkuta nie była jednostką unikalną, tylko jedną z dziesiątek jakie pływały wówczas po Wiśle, bowiem trudno wyobrazić nam sobie obecnie skalę wiślanego handlu. Odzyskanie Pomorza w 1466 roku, a wraz z nim dostępu do Bałtyku, otworzyło nowy rozdział w historii polskiego handlu. Od tego momentu Wisła stała się główną arterią transportową Rzeczypospolitej, przez którą płynęła większość towarów eksportowych – zwłaszcza zboże. Dodatkowo, przywilej nadany szlachcie w 1496 roku zwalniał ją z wszelkich opłat wodnych za przewóz własnych produktów, w tym także rzeczy osobistych czy wyrobów flisaków, takich jak drewno. Już w XVI wieku spławem drewna i zboża zajmowało się około 5 000 flisaków. Wiek XVI i XVII to okres dynamicznego rozwoju transportu rzecznego – na początku XVII stulecia szacuje się, że Wisłą przewożono nawet 250 000 ton towarów rocznie. Była to jeden z największych arterii przewozów rzecznych w całej Europie. Transport lądowy w tamtych czasach był słabo rozwinięty – drogi były w złym stanie, a przewóz zboża lądem na dystans dłuższy niż 50–100 kilometrów przestawał być opłacalny. Tymczasem większość terenów Rzeczypospolitej znajdowała się w zasięgu dorzecza Wisły i innych rzek uchodzących do Morza Bałtyckiego. Wystarczyło więc przetransportować zboże do najbliższej spławnej rzeki, by dalej mogło ono popłynąć do Gdańska, Szczecina, Królewca, Rygi czy Kłajpedy, gdzie oczekiwali niderlandzcy kupcy. Szkuta i inne jednostki wiślane jak galary czy dubasy powracały następnie pod prąd, dzięki umiejętnemu połączeniu wiatru oraz ciągnięcia przez flisaków na linach, poruszających się „trelami”, wydeptanymi ścieżkami wzdłuż brzegu.
W połowie XVII wieku liczba flisaków na Wiśle wzrosła do około 25 000. Z biegiem lat wykształcił się także specyficzny folklor flisacki – z własną kulturą, zwyczajami i słownictwem. Szlachta posiadała często swoje własne „pale” – czyli przystanie rzeczne, gdzie cumowały szkuty i galary. Przykładem mogą być Nowe Miasto Korczyn, gdzie słynny pamiętnikarz Jan Chryzostom Pasek miał własną bazę do spławu, bądź choćby Wielopolscy z Obór z palem w Gassach. Towary spławiane Wisłą były bardzo różnorodne. Zgodnie z cennikami celnymi komory warszawskiej, oprócz zboża transportowano także śledzie, wino – w tym słynną małmazję, czyli słodkie wino greckie – owoce, miedź, cynę, stal, sól, piwo i wiele innych produktów.
Żegluga wiślana nie była łatwa wahania stanów wód charakterystyczne oraz jesienne stany niskie, liczne mielizny i zatopione pnie. Czas żeglugi na Wiśle trwał od marca do listopada, Anzelm Gostomski zalecał wywozić zboże wczesną wiosną, gdy ruszą lody. Podczas wezbrań tworzyły się na Wiśle wiry, w czasie powody częste zmiany koryta rzeki. Wysoki stan marzec-kwiecień, niekiedy trwa do maja potem wysoki stan wód pod koniec czerwca zwany świętojanką, a także jesienne wezbranie zwane michałówką. O wszystkim tym i wpływie handlu wiślanego na Urzecze, można poczytać w tekstach na portalu.
Na zakończenie słów kilka o samej konserwacji szkuty i jej wydobyciu, bo ten aspekt najczęściej się pomija, a tymczasem jest on niezmiernie istotny, bowiem na jego potrzeby konieczne było opracowanie nowych technik konserwacyjnych i rozbudowa obiektu w Rybnie należącego do PMA. Przygotowania zajęły kilka lat i dopiero w 2018 r. możliwe stało się wydobycie szkuty i jej transport. Była to niezwykła operacja logistyczna, etapami przeprowadzono demontaż elementów konstrukcyjnych oraz poszycia statku. Operacja ta została przeprowadzona ręcznie, przy wykorzystaniu prostych narzędzi, tak aby nie uszkodzić partii łączących elementy konstrukcyjne z burtami i dnem statku. Elementy dźwigiem przenoszono do zbiorników wypełnionych wodą ze stawu. Sporządzono szczegółową dokumentację. Następnie odbył się zaplanowany wcześniej jak najszybszy transport konwojem do pracowni PMA w Rybnie. Od momentu wydobycia pierwszego elementu z basenu wychwytowego na stanowisku w Czersku do zdeponowania ostatniego przewiezionego fragmentu szkuty do basenu w Rybnie upłynęło jedynie 6 godzin – co jest zdaje się światowym rekordem przy pracach konserwatorskich z obiektami o takiej skali. Wszystkie części dotarły w stanie nienaruszonym, żadnej nie rozcięto a jedynie odłączono od siebie elementy konstrukcyjne. Na miejscu przeprowadzono ręczne skanowanie 3D każdego elementu i od tamtej pory szkuta poddawana jest konserwacji, która zakończy się za kilka lat, umożliwiając ekspozycję w Muzeum Szkuty i Urzecza.
Źródła i literatura:
- AGAD, Obory
- AGAD, AGWil
- BORKOWSKI Wojciech, Szkuta z Czerska. Projekt badawczy, konserwatorski, wystawienniczy, Warszawskie Materiały Archeologiczne t. 76 (2021), s. 177-201
- KLONOWIC Sebastian, Flis to jest Spuszczanie statków Wisłą i inszemi rzekami do niej przypadającemi
- OBUCHOWSKA – PYSIOWA Honorata, Handel wiślany w pierwszej połowie XVII wieku, Wrocław 1969
- RESZKA Adam, Wiślane statki i techniki nawigacyjne od XVI do XX wieku, Gdańsk 2012
- RESZKA Adam, Technika spławu wiślanego od XVI do XX wieku, Nautologia, nr 3 (1995), s. 32–35
- ŚLASKI Bolesław, Opis szkuty polskiej z 1611 r., Slavia Occidentalis, t. 5 (1926), s. 78–80.
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
