W niedawnym tekście na temat planów budowy trakcji elektrycznych do letnisk nad Jeziorką wspomniałem o stopniowej likwidacji kolejki wilanowskiej w okresie międzywojennym. Parowe i spalinowe wąskotorówki były mocno przestarzałe i choć pod koniec lat dwudziestych zainwestowano w nowe dworce kolejki, plany elektryfikacji trakcji wilanowskiej z przyczyn finansowych spełzły na niczym, mimo iż nakazano je odgórnie w 1929 roku. W 1935 r. zdecydowano, iż przestarzała kolejka wąskotorowa zostanie zlikwidowana na trasie do Jeziorny, a do Skolimowa zmodernizowanym odcinkiem będzie dojeżdżać się z Warszawy przez Piaseczno. Zamiary te z uwagi na liczne protesty odsuwały się w czasie, a likwidację kolejki odraczano, zdając sobie sprawę, że komunikacja autobusowa z Warszawy jest niewystarczająca. Latem 1939 roku Ministerstwo Komunikacji wyznaczyło kolejny termin zaprzestania eksploatacji linii wilanowskiej na 1 października 1939 r. po sezonie letnim. Nie zwracano jednak uwagi w jak kiepskim stanie była kolejka wilanowska, która od momentu zapowiedzianej likwidacji nie doczekała się już żadnych inwestycji i napraw. Jej dyrekcja tłumaczyła się brakiem środków finansowych na modernizację. W tym stanie rzeczy doszło w dniu 19 lipca 1939 r. do tragicznego wypadku pod Powsinem, w którym zginęło 9 osób a 250 zostało rannych (co opisał Witold Rawski, a z tekstem zapoznać się można TUTAJ).
1939 r., wypadek pod Powsinem, NAC
Wypadek skupił uwagę na kolejce. O tym, że pociągi do letnisk odchodzą przepełnione, jest ich za mało i są w kiepskim stanie, a ludzie jeżdżą na stojąco, uczepieni poręczy wiedziano od dawna, jednak nie wyciągnięto oczywistych wniosków na temat stanu bezpieczeństwa. Dopiero po wypadku zorientowano się, że kolejka działa właściwie już tylko siłą rozpędu. Analiza działalności Towarzystwa Kolejek Dojazdowych, zarządzającego koleją wilanowską, wykazała, że przy 4 milionach złotych dochodu w 1938 r. płynącego z eksploatacji linii, na naprawy bieżące i obsługę wydano ledwie nieco ponad 65 tysięcy złotych na wszystkich użytkowanych trasach kolejek, co ewidentnie wykazało, iż pogodzono się z ich losem, nie zamierzając modernizować i elektryfikować toru, a jedynie czerpać zyski do czasów ich likwidacji.
1939 r, kasa biletowa w starym wagonie na stacji Belweder, NAC
Trasę wilanowską obsługiwały ledwie cztery składy, co wpływało na ilość kursów. Po wypadku pozostały trzy lokomotywy, które jak się okazało kwalifikowały się do naprawy, do której natychmiast przystąpiono. Jednakże audyt całej linii przyniósł przerażające wyniki. W Marcelinie gdzie tor przecinał obecną ulicę Sobieskiego znajdował się szlaban nadzorowany przez jednego z mieszkańców, który o oznaczonych porach zamykał go i otwierał otrzymując z tego tytułu 80 złotych miesięcznie. Nie było tam telefonu, ani żadnego środka łączności mogącego poinformować o nadejściu pociągu, nie dało się także kupić biletów. To ostatnie było w zasadzie regułą na całej trasie, stąd kupowano je u konduktora. Przy mijance na stacji Czerniaków telefon zaprowadzono, jednak jedyny pracownik stacji Jan Trzewik najczęściej go nie odbierał, bo do jego obowiązków należała naprawa torów, co z uwagi na jej stan musiał czynić codziennie, spędzając długie godziny na odcinkach między Marcelinem a Sadybą. Płacono mu 120 złotych miesięcznie. Na przystankach kolejki na Sadybie i przy fortach nie było żadnej infrastruktury, ani szlabanu czy sygnałów świetlnych. Powyższe skutkowało częstymi wypadkami na skrzyżowaniach z ulicami Zieloną i Goraszewską. Dodatkowo peron znajdował się ponad metr nad ziemią i nie było prowadzących nań żadnych schodów. Stacja Wilanów z największym dworcem na trasie była nieczynna od 1934 roku, gdy zlikwidowano kasę. Nie było tu żadnej obsługi, ani zawiadowcy, mimo iż w tym miejscu znajdowała się mijanka, a także był tu olbrzymi ruch pasażerski. Powsinek był kolejną opustoszałą stacją, gdzie w 1934 roku zwolniono Wojciecha Kanabusa dbającego o przystanek i tor. W 1937 roku zlikwidowano sygnalizację świetlną i szlaban w miejscu gdzie tor przecinał szosę wilanowską, stąd w tym miejscu zdarzały się bardzo często wypadki. Ostatni miał miejsce 10 lipca. Kolejna stacja w Powsinie także była pozbawiona obsługi, ponadto jak zauważono mijanka znajdowała się kilometr od budynku stacyjnego, a dyrekcja kolejki odmawiała od lat zakupu kawałka pola, by wybudować w tym miejscu stację. W Klarysewie także nie było kasy i zawiadowcy, ale w budynku stacji był bufet i poczekalnia oraz mieszkania robotników. Poczekalnią opiekowała się p. Kupisiewiczowa, która za 20 złotych miesięcznie sprzątała i zapalała światła. Na stacji funkcjonował także przodownik kolejowy, jej mąż p. Kupisiewicz, który za 180 złotych miesięcznie nadzorował linię na odcinku 17 km od Czerniakowa do Konstancina, a teoretycznie podlegali mu wspomniany Trzewik z Czerniakowa i Golik z Jeziorny. Podczas urlopów Kupisiewicza zastępować miał Stanisław Pęconek z Wilanowa. W Jeziornie właściwa stacja przestała istnieć w 1937 roku, gdy zrezygnowano z dzierżawy budynku przeznaczonego na ten cel, który zbudowano w 1931 r. Dom zakupił Stanisław Rowiński. Zamiast tego kilkaset metrów dalej ustawiono stary wagon kolejowy, gdzie znajdowała się druga po Belwederze kasa na trasie. Janina Retczakówna sprzedawała bilety, jednak nie miała żadnej pensji, otrzymywała z każdego biletu półtorej procenta, prócz tego musiała wypełniać wszelkie inne konieczne obowiązki, a za kwotę tę utrzymać miała całą rodzinę. Kasa była także na dworcu w Konstancinie, gdzie 60-letni p. Olszewski pełnił jednocześnie obowiązki kasjera, dyżurnego ruchu i zawiadowcy, wszystko to na stacji z największym ruchem pasażerskim. Po wypadku poddano go dozorowi policyjnemu, bowiem jak się okazało nie przekazał informacji o nadchodzącym pociągu od strony Warszawy. Jak wskazał przez cały czas zajmuje się sprzedażą biletów i nie ma czasu odprawiać pociągów, a z poczekalni w ogóle nie widać torów. Konduktorzy ze składów powinni się do niego zgłaszać przed odjazdem do Konstancina, tym razem ten jednak tego nie uczynił, nie otrzymał więc informacji, że ma czekać na mijance w Klarysewie, na nadchodzący pociąg. Olszewski elefony odbierał kiedy miał na to czas przy kasie i choć nie był dyżurnym ruchu, przekazywał informacje o nadchodzących pociągach. Od kilku lat był jedynym pracownikiem stacji w Konstancinie, po tym jak zlikwidowano stanowiska zawiadowcy i dyżurnego. Kolejną stacją na trasie był Skolimów, z budynkiem wybudowanym w 1925 r., lecz od 1930 r. nie było tu już kasy. Na stacji mieszkał robotnik drogowy Michał Włodyga, naprawiający tor między Skolimowem a Żabieńcem. Na stacji w Chyliczkach nie było niczego prócz jednej ławki i nie działającej latarni. Podobnie rzecz się miała w Piasecznie, gdzie także nie było budynku stacyjnego.
Lata trzydzieste, ruch pasażerski na stacji w Konstancie. Zb. A. Zyszczyka
Jak podsumowano na całej linii zaprowadzono dwa telefony (Czerniaków i Konstancin), opiekowało się nią trzech ludzi nie licząc kasjera, kasjerki i dwóch robotników, którzy powinni zapalać lampy), odpowiadających za przejazdy 6000 osób dziennie, a w dni świąteczne kilkunastu tysięcy. Dyżurnych ruchu nie było, na trasie nie zaprowadzono sygnalizacji, podkłady były zmurszałe, a szyny pękały. Nic więc dziwnego, że 22 lipca na trasie wprowadzono dyżurnych ruchu, którzy mieli odprawiać pociągi w miejscach wymagających koordynacji – w Powsinie i Konstancinie, gdzie pociągi należało zsynchronizować by mogły minąć się na odcinku podwójnego toru (a brak powyższego był przyczyną katastrofy). Dyżurować miano od godziny 12 w sobotę do godziny 12 w poniedziałek oraz w dni świąteczne. 23 lipca kolejka wznowiła już kursy po wypadku, a dyżurni rozpoczęli pracę. W zielonych mundurach trzech z nich sprawdzało składy odprawiając je do odjazdu – na stacji Belweder, w Powsinie i Konstancinie, każdy pociąg posiadał teraz prócz konduktora także kierownika pociągu, mimo iż skład liczył jedynie dwa wagoniki.
Jednakże w związku z takim a nie innym stanem kolejki, wymagającej w zasadzie całkowitej modernizacji, jej losy były przesądzone. Co prawda w obliczu krytyki zdecydowano się na „inwestycję”, a Towarzystwo Kolejek Dojazdowych wybudowało na stacji Belweder drewnianą szopę obok wagonu kolejki, gdzie sprzedawano dotąd bilety, co w dniu 31 lipca wyśmiano w prasie. Mimo protestów mieszkańców miejscowości położonych na trasie kolejki Ministerstwo Komunikacji nie zamierzało pozwolić na działanie zabójczej kolejki. 26 sierpnia zdecydowano, iż tym razem ostatecznie zostanie ona zlikwidowana w dniu 1 października 1939 roku.
Jednakże wszystko zmieniła wybuchła kilka dni później wojna.
Redaktor naczelny portalu, z wykształcenia historyk, absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Rodzinnie związany od wielu pokoleń z Nadwiślańskim Urzeczem, badacz regionu i dziejów lokalnych, autor publikacji oraz artykułów w tym zakresie.
