Obwodnica Konstancina

Tytułowy temat jest ostatnio „gorący”, bowiem Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzki uaktualnia istniejący od ponad pół wieku plan przeprowadzenia przez środek Konstancina-Jeziorny obwodnicy (de facto nie obwodnicy Konstancina, jak wiele osób ją nazywa, lecz trasy tranzytowej między gminą Piaseczno a Południową Obwodnicą Warszawy). Ze zrozumiałych przyczyn pomysł wzbudził emocje, które jak zawsze przesłaniają zdrowy rozsądek. Bo czytając komentarze na lokalnych forach, należy stwierdzić, że sporo osób chciałoby nie mieć ciastka, a jednocześnie je zjeść, gdyż pragnęłoby mieszkać w cichej i spokojnej oraz sielankowej uzdrowiskowej okolicy, a jednocześnie chciałoby nie stać w korkach. Oczywiście, choć nikt rozsądny nie chce, aby w okolicy jego domu przebiegała droga generująca olbrzymią ilość ruchu pojazdów, a co za tym idzie zanieczyszczeń (tym bardziej w uzdrowisku), niestety nie ma powrotu do przeszłości i czasów, gdy ruch samochodowy był niewielki, a gminy podwarszawskie miały charakter wiejski. Podjęte zaś obecnie decyzje przyniosą dalekosiężne skutki, jak miało to miejsce w przeszłości. Jako, że na portalu tym piszemy o historii i nie zajmujemy stanowiska w sprawach aktualnych, bo takie funkcje pełnią inne miejsca w internecie, pozwolę sobie pokazać na przykładzie ostatnich dwu stuleci, iż podjęte wówczas decyzje komunikacyjne miały wpływ na rozwój ziem nad Jeziorką oraz obecną sytuację.

Pod koniec XVIII wieku główną trasą wylotową z Warszawy w kierunku południowym była ta wiodąca przez Jeziornę. Przypomnieć jeszcze należy, iż wówczas Praga nie wchodziła w skład stolicy, a Warszawę od wsi Mokotów czy Czerniaków dzieliły rozległe pola. W Jeziornie spotykały się dwie odnogi dawnego traktu, istniejącego od wczesnego Średniowiecza, który jeszcze przez powstaniem państwa polskiego stanowił nitkę wielkiego europejskiego szlaku handlowego prowadzącego na Ruś. Trakt ze Służewa i Wilanowa przez Jeziornę, Czersk, Mniszew wiodący ku Dęblinowi i Puławom, w Rzeczpospolitej był główną drogą, a pod koniec XVIII wieku ulokowano przy nim placówki pocztowe. Przemieszczał się tędy każdy zmierzający z południa ku Warszawie, nie bez powodu w 1607 r. obozem rozbiła się tu szlachta wypowiadająca królowi posłuszeństwo pod Jeziorną, przez Cieciszew w 1673 r. jechał hetman Sobieski planujący wjazd na sejm elekcyjny by zostać królem, zaś Rosjanie wywozili tędy w 1794 roku na katorgę Jana Kilińskiego, stając na nocleg w Jeziornie. W 1796 r. stan ten odziedziczyły po rozbiorach władze pruskie i podtrzymały, a poczta wozowa docierała tędy do Warki, stanowiącej granicę ziem. Zmianę przyniosło dopiero utworzenie Królestwa Polskiego po Kongresie Wiedeńskim w 1815 roku.

Szlaki handlowe na ziemiach polskich we wczesnym średniowieczu, fragment europejskiej sieci handlowej

Nie uciekniemy od porównań do teraźniejszości. Tak jak po wejściu do UE priorytetem stała się rozbudowa sieci autostrad i dróg, bo na tle Europy jasnym było zapóźnienie w tym zakresie, które skutkuje obecnie rozwojem logistyki i transportu, tak samo w 1815 r. dla ówczesnych władz Królestwa, jasnym było, iż bez zbudowania sieci dróg podobnej do takiej jak choćby we Francji, rozwój gospodarczy będzie niemożliwy. Bo drogi na ziemiach polskich były w stanie dramatycznym i nie istniejącym, stąd i transport wiślany do końca Rzeczpospolitej był dużo bardziej wydajny. Na zachodzie Europy przemieszczano się po utwardzonych traktach, za co wnoszono opłaty. W Królestwie takich właściwie nie było, a drogi na odcinkach posiadanych włości utrzymywali ich właściciele dzięki pracy poddanych i szarwarkom. Należało to uregulować i zmienić. Komisja Spraw Wewnętrznych i Policji podzieliła w 1816 roku drogi kołowe bite na wielkie, średnie i wiejskie. Koszty budowy i konserwacji dróg pierwszej klasy ponosił odtąd skarb państwa, a opiekę nad drogami drugiej klasy powierzono władzom wojewódzkim. Postanowiono również zorganizować sieć publicznych środków transportowych: „…czyniąc usługę publiczną dla handlu i podróżnych, sprawione zostały na głównych traktach dyliżanse, a przy nich dodatkowe wozy kryte do ułatwienia mnożących się transportów kupieckich…”. Utrzymano szarwarki w zakresie grobli, mostów, przepraw i dróg wiejskich, a zgodnie z okólnikiem generała Zajączka z 1817 roku każdy włościanin zamieszkały w odległości trzech mil zobowiązany był do odpracowania dziesięciodniowej powinności szarwarkowej w ciągu kalendarzowego roku.

Rozwiązanie szarwarkowe okazało się niezbyt skuteczne, więc w kolejnych latach ograniczono je, do 2 dni realizowanych w naturze, a pozostałych 4 świadczonych pieniężnie. Umożliwiło jednak rozpoczęcie żwirowania istniejących dróg. Ich centrum uczyniono Warszawę, za wjazd do której pobierano myto na rogatkach. Wówczas zdecydowano o losach drogi prowadzącej na południe i w ten sposób narodziła się obecna ulica Puławska. Z jakiego powodu trakt wytyczono i utwardzono w tym miejscu, zamiast głównej drogi przez Jeziornę? Przyczyną wydaje się przede wszystkim ukształtowanie terenu. O ile do Jeziorny budowa traktu była relatywnie prosta, wybudowanie mostu przez rozlewającą się wówczas szeroko w tym miejscu rzekę Jeziorkę byłoby znaczną inwestycją. Problemem były też dalsze wzniesienia i spadki – choćby we wsi Brześcce. Po drodze należało budować też inne mosty – w Wilanowie czy Powsinku. Inwestycja byłaby więc problematyczna – a przypomnieć należy, że w wiek później przed tym samym problemem stanął budujący kolejkę wilanowską inżynier Huss i nie był w stanie poprowadzić linii kolejki przez Jeziorkę i Słomczyn oraz Brześce. Zapadła więc decyzja aby wykorzystać drogę przez Piaseczno i lasy chojnowskie ku Górze Kalwarii. Teren był też trudny z racji rzeki i rozlewisk po drodze, wymagał budowy mostów w Piasecznie i Żabieńcu, jednak nie tak bardzo jak na dotychczasowej drodze, a Jeziorka nie rozlewała się na jego trasie. Tak więc wyznaczono przebieg całkowicie nowego traktu w linii prostej i przystąpiono do jego żwirowania i brukowania, z rogatki mokotowskiej.

Obwodnica lewobrzeżnego Urzecza, czyli Trakt Puławski w latach dwudziestych XIX wieku

Plan ten udało się zrealizować do 1825 r. kończąc odcinek do Mniszewa, czemu pomogło utworzenie w 1819 r. Jeneralnej Dyrekcji Dróg i Mostów pod kierownictwem Franciszka Ksawerego Christianiego, koordynującej budowę traktów. Udało mu się sprowadzić do Królestwa 18 inżynierów oraz urzędników, a w 1823 roku 21 inżynierów, 4 nadkonduktorów, 14 konduktorów, 6 elewów oraz kompanię rzemieślniczą z 30 rzemieślnikami. Dzięki temu ruszyła budowa dróg. Nakazano nasadzanie wzdłuż nich drzew by dawały cień, a obowiązek dbałości o nasadzenia ostatecznie spoczywał na właścicielach gruntów przylegających. Wprowadzono myto pobierane przy szlabanach co kilka mil. Płacono za cały odcinek bez względu na ilość przejechanej trasy w wysokości 2 groszy za milę od konia lub wołu zaprzężonego lub luźnego oraz krowę, od cieląt owiec świni itp. 1 grosz. Myto mostowe kosztowało 2-5 groszy (zależało od długości mostu) od konia lub wołu w zaprzęgu. Właściciel każdej większej karczmy czy zajazdu musiał wybrukować zjazd z drogi na własny koszt, a karczmy miały być tworzone wedle zaproponowanych projektów o zbliżonej estetyce. Drogi bite, trakty z mostami na rzekach, które były obsługiwane przez wykwalifikowanych pracowników technicznych, w centrum układu drogowego znalazła się stolica.

Wzory na Domy zajezdne przy drogach bitych – 1824

Drogi utwardzono, odwadniano i budowano według planu przyjmującego linie proste, stąd też w ten sposób wytyczono trakt w kierunku Puław – z Warszawy do Piaseczna, z Piaseczna do Góry Kalwarii i z z Góry do Potyczy i dalej. W 1825 trakt do Mniszewa miał już 47,99 wiorst. Wytyczenie Puławskiej w istniejącym dotąd przebiegu miało dalekosiężne skutki. Przyczyniło się z pewnością do rozwoju Piaseczna, sprawiło również, że stał się on główną drogą zastępując drogę przez Jeziornę. O ile do lat dwudziestych XIX wieku wszyscy podróżowali przez Służew i Wilanów do Jeziorny, uległo to zmianie. Już w 1820 r. do Piaseczna przeniesiono stację pocztarską. Mimo, iż w Jeziornie rozwojowi podlegała Papiernia, okolice zaczęły podlegać stagnacji.

Typowa droga, nie będąca bitą i utwardzoną, wjazd do Wilanowa od strony Czerniakowa w 1890 r.

Wszystko to sprawiło, iż na ponad pół wieku znaczna część lewobrzeżnego Urzecza stała się spokojną i cichą okolicą, mimo bliskości Warszawy w jakimś stopniu zapomnianą i z rzadka odwiedzaną. A przede wszystkim dlatego, że problemem była znajdująca się w kiepskim stanie droga prowadząca do Jeziorny. Gdy po 1871 r. podupadać zaczęła papiernia w Jeziornie, w zasadzie zaprzestano jej napraw, bo stanowiła drogę wiejską, którą jedynie wozy miejscowej ludności przemieszczały się ku Warszawie. Nie dziwią więc zachowane z tego okresu liczne wezwania do jej udrożnienia przy użyciu szarwarków mieszkańców Jeziorny, Bielawy czy Powsina, bo była to zwykła droga wiejska.

Atlas dróg bitych z 1894 r. Jak widać cywilizacja kończy się w papierni w Jeziornie, bo innych dróg nie ma

Sytuację zmieniło dopiero przeniesienie papierni z Mirkowa do Jeziorny w 1887 roku. Gdy produkcja ruszyła pełną parą, rozpoczęły się transporty do Warszawy, a ciężkie wozy ostatecznie zniszczyły zaniedbaną drogę. W 1891 r. rząd Kongresówki z niepokojem wyliczał jak wiele kosztuje rocznie naprawa drogi do Wilanowa. Na jej naprawę musiał rocznie łożyć więc Edward Natanson. Jeśli spojrzymy na zamieszczoną wyżej mapę z tamtego okresu to odkryjemy, iż jest to jedyna utwardzona droga w tej części lewobrzeżnego Urzecza, która kończy się w papierni. Jak widać między obecnym Klarysewem a Górą Kalwarią i Piasecznem dróg innych niż polne nie ma, bo obwodnicą Urzecza stała się Puławska, a właściwie Trakt Nowoaleksandryjski, bo tak od 1845 r. nazwano Puławy i przemianowano trasę. Sytuację zmienić miała dopiero budowa kolejki wilanowskiej, której jednym z inicjatorów był właśnie Edward Natanson, aby zapewnić transport swych towarów. Skutkiem dodatkowym byli liczni pasażerowie, którzy zaczęli przybywać nad Jeziorkę, powstały letniska, a jedyną metodą transportu pozostawała kolejka. Utwardzanie dróg nie nadążało za rzeczywistością, przypomnieć należy, iż dopiero w latach trzydziestych XX wieku brukowano drogę z Wilanowa do Jeziorny, a prasa pełna była narzekań na brak możliwości dojazdu autem do Skolimowa czy Konstancina, gdzie tracono resory i uszkadzano pojazdy. Przypomnieć warto, że w 1939 roku gmina Jeziorna na ogół 99 km. dróg, utwardzonych — 15 km.

Najprawdopodobniej ulica Graniczna lub Szpitalna w ówczesnym Skolimowie, 1929 r.

Zmieniło się to dopiero w PRL, choć większość tutejszych dróg pozostawała pozbawiona asfaltu aż po wiek XXI. Humorystycznie można wspomnieć, jak Konstancin asfaltu doczekał się na głównych drogach w 1967 r. w jedną noc, w związku z wizytą generała De Gaulla, albo jak z Wilanowa za Powsin wraz z jego obwodnicą poprowadzono dwupasmówkę, z uwagi na Edwarda Gierka, który polubił rezydencję w Klarysewie. Budowę przerwano po jego odwołaniu za Powsinem i dokończono bodaj dopiero w 2012 r., a coraz mniej osób pamięta, że jeszcze do niedawna wjazd do Konstancina-Jeziorny oznaczał konieczność stania w olbrzymim korku.

I z tego powodu przed jakimś drogowym rozwiązaniem nie uciekniemy. Propozycja MZDW wskazuje na kilka wariantów, w tym poprowadzenie trasy tranzytowej wzdłuż torów. Ich istnienie to kolejny spadek z przeszłości, bowiem przecięły one w 1935 roku gminę Jeziorna na pół, co miało wpływ na rozwój infrastrukturalny. Zbudowała jej papiernia, gdy zlikwidowano kolejkę wilanowską na odcinku warszawskmi, uniemożliwiając dowóz produktów zakładu do Dworca Głównego, stąd zainwestowano w bocznicę linii Warszawa-Radom. Ze skutkiem powyższego mierzymy się do dzisiaj, gdy przejazdy pociągu powodują zamknięcie szlabanów i korek w mieście w godzinach szczytu. Choć nie ma już linii do nieczynnej papierni, tory rozbudowano w latach pięćdziesiątych i transportowane jest nimi paliwo dla EC Siekierki. Choć rolę tę ma przejąć budowany gazociąg (mimo sytuacji geopolitycznej ma nadal powstać) w latach sześćdziesiątych zaprojektowano wzdłuż torowiska przebieg właśnie wspomnianej linii tranzytowej, która budzi teraz liczne kontrowersje. A niektórzy gospodarze w okolicach Porąbki za bezcen pozbywali się wówczas ziemi, bowiem zarezerwowano ją pod ową linię tranzytową. Jest to najbardziej prawdopodobny wariant obwodnicy tranzytowej, z którą przypomnę mierzyły się władze jeszcze poprzedniej kadencji, usiłując w ramach starostwa powiatowego i gminy zaproponować jej przebieg wzdłuż ulicy Borowej i Ogrodu Botanicznego. Gdzieś w tle pozostaje planowana rzeczywista obwodnica Konstancina, z południa na północ, która przebieg swój wedle planów miała brać w Moczydłowie i przez pola wieść w kierunku Habdzina wieść wzdłuż Mirkowa i dawnego folwarku Nabrzeże przez Bielawę. Tu przypomnę protesty są równie stare i liczne, bo przeciąć miała Cieciszew na pół, przesunąć zabytkową kapliczkę i pomnik Powstania Styczniowego. A z budową tej trasy jak wiemy swe plany z kolei wiąże deweloper, który zakupił teren dawnej papierni celem zabudowy mieszkaniowej.

Szosa wilanowska po wybrukowaniu w 1933 r., najprawdopodobniej obecna Aleja Wilanowska.

Reasumując gorące protesty nie są niczym nowym, podobnie jak jednoczesna walka z budową drogi i oczekiwania rozwiązania problemu komunikacyjnego i korków. Żadne przyjęte rozwiązanie nie zadowoli wszystkich, bo jest to niemożliwe. Do 1990 r. jednak nie była możliwa obywatelska ingerencja w planowany przebieg traktów i dróg, bo nikt nie pytał o to w Królestwie Polskim wytyczając Puławską, czy tworząc kolejkę wilanowską, lub bocznicę do papierni, nie wspominając o planach w latach sześćdziesiątych. Warto korzystać z możliwości wyrażania opinii skoro jest możliwe.

Bo w przeszłości wytyczono obwodnicę przez Piaseczno, Urzecze zostało zapomniane na pół wieku, a potem przeniesiono Papiernię i zbudowano kolejkę, co skutkowało powstaniem letnisk, czyli znaczącym zwiększeniem mieszkańców i deweleperką jakbyśmy dziś powiedzieli. Jak widać jakiekolwiek rozwiązania zostaną przyjęte, będą miały wpływ na naszą przyszłość bez mała przez kolejne co najmniej 100 lat.